對于純電汽車來說，“續(xù)航”永遠是一個繞不開的話題，關于如何解決充電難、充電慢的問題，業(yè)內(nèi)目前主要有兩套解決方案，一套就是大家非常熟悉，以蔚來為代表的“換電派”，另外一套就是以“800V平臺”為代表的超充快充模式。
從目前推廣來看，后者似乎更加占據(jù)市場優(yōu)勢，以2024年為例，包括問界、小鵬、極氪等新勢力一線品牌都已經(jīng)明確表態(tài)未來將會加快800V車型的研發(fā)和量產(chǎn)，其1月的800V車型滲透率已達5.8%，這一數(shù)據(jù)遠遠超出了此前專家們的預期。根據(jù)《中國高壓快充產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》的預測，至2026年年底，國內(nèi)基于800V平臺打造的車型滲透率將會接近一半。
也正因如此，“800V”超充的標簽也開始成為了繼智能駕駛之后，又一個被廠家爭相宣傳的產(chǎn)品溢價點，而這也不免引起了消費者的疑慮，這車企口中的800V車型到底與普通車型有何不同？其宣傳的賣點，是否真的可以解決日常用車中的“充電痛點”？
要回答這些問題，我們不妨先來簡單了解一下，到底什么是“800V平臺”。
簡單來說，電動車充電速度的快慢與充電電壓、充電功率、線纜電阻等多種因素有著密切關系，如果使用控制變量法，只提高電動汽車的充電電壓，即可實現(xiàn)快速充電的效果，而咱們普通的直流電充電樁功率大多只有30~200KW，電壓大概一般為家用220V和稍微高一些的380V，而800V充電平臺從字面意思就很好理解，其充電電壓可以達到800V左右，也就是比之前大了一倍，當然實際系統(tǒng)在工作時還有很多復雜的電學原理，共同作用，其最終呈現(xiàn)出來的效果就是充電速度大幅提升。
以最近大火的小米SU7（參數(shù)丨圖片）為例，該車型就是使用了一套以碳化硅為原料的800V高壓系統(tǒng)，其最高電壓可達870V，基本上已經(jīng)快接近900V的標準了，為了保證系統(tǒng)的穩(wěn)定運行，小米還為其設計了自研的CTB電池車身一體技術。
但大家也知道，凡事都有兩面性，充電電壓變高意味著發(fā)熱更大，這對相關零部件的用料提出了更高的要求，比如電驅系統(tǒng)、車載電源等配套零部件，都需要迎來一次比較大的升級才能滿足其800V高壓標準，即便技術上不存在太大的障礙，但車企真金白銀的投入肯定是少不了的，而這最終也都會反映到車價上由消費者承擔，從這個角度來說，很難講“800V”的普及在現(xiàn)階段是好還是壞。
當然對于800V來說當下最大的問題是“超充站”的普及，即便現(xiàn)在車車都擁有快充的能力，也還需要大面積超充站的支持，而由于800V高壓平臺的電壓比較高，大面積推廣必然會給電網(wǎng)系統(tǒng)帶來挑戰(zhàn)。例如，800V高壓系統(tǒng)的充電功率一般可以達到480kW左右，遠高于當前充電樁系統(tǒng)的水平，為了實現(xiàn)這一目的，高壓系統(tǒng)必須增加電容。其次，800V系統(tǒng)的充電槍發(fā)熱量大，需要很好的線材支持，這些都涉及到了充電基礎設施的投資成本問題。
在普通充電樁商業(yè)化都未成氣候的當下，要想推廣800V快充平臺顯然是極其困難的，充其量也不過是部分車企自己投資，在重點城市和地區(qū)修建試點而已，這種規(guī)模顯然無法滿足居民的廣泛需求。
這也給大家提了一個醒，那就是在購車時，切莫輕易迷信廠家宣傳的800V車型，理性選購適合自己以及當下使用條件的車型。
從目前推廣來看，后者似乎更加占據(jù)市場優(yōu)勢，以2024年為例，包括問界、小鵬、極氪等新勢力一線品牌都已經(jīng)明確表態(tài)未來將會加快800V車型的研發(fā)和量產(chǎn)，其1月的800V車型滲透率已達5.8%，這一數(shù)據(jù)遠遠超出了此前專家們的預期。根據(jù)《中國高壓快充產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》的預測，至2026年年底，國內(nèi)基于800V平臺打造的車型滲透率將會接近一半。
也正因如此，“800V”超充的標簽也開始成為了繼智能駕駛之后，又一個被廠家爭相宣傳的產(chǎn)品溢價點，而這也不免引起了消費者的疑慮，這車企口中的800V車型到底與普通車型有何不同？其宣傳的賣點，是否真的可以解決日常用車中的“充電痛點”？
要回答這些問題，我們不妨先來簡單了解一下，到底什么是“800V平臺”。
簡單來說，電動車充電速度的快慢與充電電壓、充電功率、線纜電阻等多種因素有著密切關系，如果使用控制變量法，只提高電動汽車的充電電壓，即可實現(xiàn)快速充電的效果，而咱們普通的直流電充電樁功率大多只有30~200KW，電壓大概一般為家用220V和稍微高一些的380V，而800V充電平臺從字面意思就很好理解，其充電電壓可以達到800V左右，也就是比之前大了一倍，當然實際系統(tǒng)在工作時還有很多復雜的電學原理，共同作用，其最終呈現(xiàn)出來的效果就是充電速度大幅提升。
以最近大火的小米SU7（參數(shù)丨圖片）為例，該車型就是使用了一套以碳化硅為原料的800V高壓系統(tǒng)，其最高電壓可達870V，基本上已經(jīng)快接近900V的標準了，為了保證系統(tǒng)的穩(wěn)定運行，小米還為其設計了自研的CTB電池車身一體技術。
但大家也知道，凡事都有兩面性，充電電壓變高意味著發(fā)熱更大，這對相關零部件的用料提出了更高的要求，比如電驅系統(tǒng)、車載電源等配套零部件，都需要迎來一次比較大的升級才能滿足其800V高壓標準，即便技術上不存在太大的障礙，但車企真金白銀的投入肯定是少不了的，而這最終也都會反映到車價上由消費者承擔，從這個角度來說，很難講“800V”的普及在現(xiàn)階段是好還是壞。
當然對于800V來說當下最大的問題是“超充站”的普及，即便現(xiàn)在車車都擁有快充的能力，也還需要大面積超充站的支持，而由于800V高壓平臺的電壓比較高，大面積推廣必然會給電網(wǎng)系統(tǒng)帶來挑戰(zhàn)。例如，800V高壓系統(tǒng)的充電功率一般可以達到480kW左右，遠高于當前充電樁系統(tǒng)的水平，為了實現(xiàn)這一目的，高壓系統(tǒng)必須增加電容。其次，800V系統(tǒng)的充電槍發(fā)熱量大，需要很好的線材支持，這些都涉及到了充電基礎設施的投資成本問題。
在普通充電樁商業(yè)化都未成氣候的當下，要想推廣800V快充平臺顯然是極其困難的，充其量也不過是部分車企自己投資，在重點城市和地區(qū)修建試點而已，這種規(guī)模顯然無法滿足居民的廣泛需求。
這也給大家提了一個醒，那就是在購車時，切莫輕易迷信廠家宣傳的800V車型，理性選購適合自己以及當下使用條件的車型。
