在國家政策鼓勵、市場需求推動和電池技術升級等多重因素影響下，換電賽道正成為備受市場關注的藍海市場。
日前，《證券日報》記者從蔚來處獲悉，旗下蔚來能源獲武漢光創(chuàng)新興技術一期創(chuàng)業(yè)投資基金合伙企業(yè)等機構的15億元人民幣戰(zhàn)略投資。更早之前，中國一汽剛與蔚來簽署了戰(zhàn)略合作框架協議，這也是繼廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團和路特斯之后，第七家與蔚來簽署換電合作的車企，幾乎覆蓋了國內主流車企的半壁江山。
事實上，角逐換電賽道的遠不止蔚來和一眾乘用車企業(yè)。近期，動力電池企業(yè)、商用車企業(yè)和出行平臺也在該領域密集展開部署。5月16日，寧德時代就與廣汽埃安和時代電服簽署了換電項目合作框架協議；而在商用車領域，南京金龍、三一汽車、中國重汽、東風柳汽、漢馬科技等均著手布局換電重卡。此外，國家電投、協鑫能科、三一集團等也在卡位布局重卡換電站。
多方加碼的背后，是換電賽道蘊含的巨大市場空間商業(yè)價值被認可，開始受到資本市場的關注。開源證券預計，2025年我國換電產業(yè)鏈市場規(guī)模有望達到1334億元；東方證券認為，到2025年國內換電車型占比有望達30%。
蔚來換電“朋友圈”持續(xù)擴大
隨著新能源汽車滲透率不斷提升，市面上陸續(xù)出現了接近千公里續(xù)航的電動車產品，工況下續(xù)航里程基本實現了對純燃油車的趕超。但實際上，電動車用戶的里程焦慮并未得到完全緩解，高保有量下充電排隊、高度數電池充電時間拉長、充電樁布局不均衡等非技術問題難解，消費者對更便捷、更快速地補能需求愈發(fā)強烈。
在此背景下，在傳統(tǒng)充電樁建設提速的基礎上，換電成為一條全新賽道。換電的邏輯就是實現“車電分離”，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統(tǒng)一配送，并在換電站內對電動汽車進行電池更換服務。與充電模式相比，補電速度快是突出的優(yōu)勢，無需停車位支持，集約高效。
出行產業(yè)經濟研究中心主任柴小冬表示，換電的優(yōu)勢和劣勢非常明顯，優(yōu)點是補能效率高、占地面積小、電池損耗低，儲能應用場景豐富。劣勢是建設成本高，回報周期長，標準化難以建立等。
如今，成本高和標準化難建立的難題正在用結盟合作的方式彌合抹平。“從做換電的第一天起，蔚來就想著要開放，現在換電服務到了可以對外輸出的階段。”在蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌看來，隨著更多車企加入換電聯盟，將來換電站能突破一萬座。屆時換電商業(yè)邏輯與現在完全不同，一萬座換電站能支持一千萬臺換電車型的保有量。
不斷“織密”的換電站布局，是蔚來換電聯盟得以快速擴容的另一大原因。“在站和車的匹配上，廣汽認為如果自己單獨推動換電站規(guī)模爬升，需要像蔚來般經歷7年至8年的過程，時間成本非常高。”李斌在接受《證券日報》記者采訪時表示。
汽車行業(yè)分析師鐘師認為，蔚來在換電商業(yè)項目上投入的錢是最多的，專利、經驗和成果也是同行當中最多的。重資產的投入必然要有與之匹配的高回報，所以蔚來需要盡可能地擴大客戶，進而實現投資利益回收最大化。
頭部企業(yè)搶灘卡位換電賽道
政策利好也帶動了換電模式的持續(xù)升溫。2023年6月份，財政部、稅務總局、工信部聯合發(fā)布《關于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，對換電模式的車型會把動力電池和車身分別開發(fā)票，動力電池的部分不征收購置稅。
去年底《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》明確了換電模式車型相關要求。時至2024年，相關部門推出的以舊換新、促消費等多項支持政策中，均明確了“完善充換電等基礎設施建設”。
于是，在車企扎堆駛入換電賽道之外，動力電池巨頭寧德時代的換電聯盟也在悄然擴張。今年年初，寧德時代宣布與滴滴成立換電合資公司；1月6日，江汽集團與寧德時代在動力電池供應、換電技術導入、產業(yè)鏈降碳等方面開展積極合作，共建戰(zhàn)略聯盟；5月16日，廣汽集團旗下廣汽埃安與寧德時代、時代電服在廣汽中心簽署換電項目合作框架協議。
在德基先進制造與出行產業(yè)合伙人張帆看來，作為最大的動力電池供應商，寧德時代主動出擊換電領域，目的顯而易見，即在換電市場標準達成之前進入，成為最主要的供應者和標準制定者和供應者。
現階段，“有能力的車企和電池廠，都在不遺余力地在換電市場搶位、占位，爭取一個主動的生態(tài)位。”張帆告訴記者，從行業(yè)角度來看，換電模式涉及換電站共享、電池銀行管理、不同品牌電池互換等多個關鍵性問題，僅憑個別企業(yè)很難推動行業(yè)生態(tài)建設。蔚來與寧德時代作為頭部企業(yè)，通過抱團形成換電聯盟的方式，有助于以市場機制推進換電模式的發(fā)展與統(tǒng)一標準的建立。
日前，《證券日報》記者從蔚來處獲悉，旗下蔚來能源獲武漢光創(chuàng)新興技術一期創(chuàng)業(yè)投資基金合伙企業(yè)等機構的15億元人民幣戰(zhàn)略投資。更早之前，中國一汽剛與蔚來簽署了戰(zhàn)略合作框架協議，這也是繼廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團和路特斯之后，第七家與蔚來簽署換電合作的車企，幾乎覆蓋了國內主流車企的半壁江山。
事實上，角逐換電賽道的遠不止蔚來和一眾乘用車企業(yè)。近期，動力電池企業(yè)、商用車企業(yè)和出行平臺也在該領域密集展開部署。5月16日，寧德時代就與廣汽埃安和時代電服簽署了換電項目合作框架協議；而在商用車領域，南京金龍、三一汽車、中國重汽、東風柳汽、漢馬科技等均著手布局換電重卡。此外，國家電投、協鑫能科、三一集團等也在卡位布局重卡換電站。
多方加碼的背后，是換電賽道蘊含的巨大市場空間商業(yè)價值被認可，開始受到資本市場的關注。開源證券預計，2025年我國換電產業(yè)鏈市場規(guī)模有望達到1334億元；東方證券認為，到2025年國內換電車型占比有望達30%。
蔚來換電“朋友圈”持續(xù)擴大
隨著新能源汽車滲透率不斷提升，市面上陸續(xù)出現了接近千公里續(xù)航的電動車產品，工況下續(xù)航里程基本實現了對純燃油車的趕超。但實際上，電動車用戶的里程焦慮并未得到完全緩解，高保有量下充電排隊、高度數電池充電時間拉長、充電樁布局不均衡等非技術問題難解，消費者對更便捷、更快速地補能需求愈發(fā)強烈。
在此背景下，在傳統(tǒng)充電樁建設提速的基礎上，換電成為一條全新賽道。換電的邏輯就是實現“車電分離”，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統(tǒng)一配送，并在換電站內對電動汽車進行電池更換服務。與充電模式相比，補電速度快是突出的優(yōu)勢，無需停車位支持，集約高效。
出行產業(yè)經濟研究中心主任柴小冬表示，換電的優(yōu)勢和劣勢非常明顯，優(yōu)點是補能效率高、占地面積小、電池損耗低，儲能應用場景豐富。劣勢是建設成本高，回報周期長，標準化難以建立等。
如今，成本高和標準化難建立的難題正在用結盟合作的方式彌合抹平。“從做換電的第一天起，蔚來就想著要開放，現在換電服務到了可以對外輸出的階段。”在蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌看來，隨著更多車企加入換電聯盟，將來換電站能突破一萬座。屆時換電商業(yè)邏輯與現在完全不同，一萬座換電站能支持一千萬臺換電車型的保有量。
不斷“織密”的換電站布局，是蔚來換電聯盟得以快速擴容的另一大原因。“在站和車的匹配上，廣汽認為如果自己單獨推動換電站規(guī)模爬升，需要像蔚來般經歷7年至8年的過程，時間成本非常高。”李斌在接受《證券日報》記者采訪時表示。
汽車行業(yè)分析師鐘師認為，蔚來在換電商業(yè)項目上投入的錢是最多的，專利、經驗和成果也是同行當中最多的。重資產的投入必然要有與之匹配的高回報，所以蔚來需要盡可能地擴大客戶，進而實現投資利益回收最大化。
頭部企業(yè)搶灘卡位換電賽道
政策利好也帶動了換電模式的持續(xù)升溫。2023年6月份，財政部、稅務總局、工信部聯合發(fā)布《關于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，對換電模式的車型會把動力電池和車身分別開發(fā)票，動力電池的部分不征收購置稅。
去年底《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》明確了換電模式車型相關要求。時至2024年，相關部門推出的以舊換新、促消費等多項支持政策中，均明確了“完善充換電等基礎設施建設”。
于是，在車企扎堆駛入換電賽道之外，動力電池巨頭寧德時代的換電聯盟也在悄然擴張。今年年初，寧德時代宣布與滴滴成立換電合資公司；1月6日，江汽集團與寧德時代在動力電池供應、換電技術導入、產業(yè)鏈降碳等方面開展積極合作，共建戰(zhàn)略聯盟；5月16日，廣汽集團旗下廣汽埃安與寧德時代、時代電服在廣汽中心簽署換電項目合作框架協議。
在德基先進制造與出行產業(yè)合伙人張帆看來，作為最大的動力電池供應商，寧德時代主動出擊換電領域，目的顯而易見，即在換電市場標準達成之前進入，成為最主要的供應者和標準制定者和供應者。
現階段，“有能力的車企和電池廠，都在不遺余力地在換電市場搶位、占位，爭取一個主動的生態(tài)位。”張帆告訴記者，從行業(yè)角度來看，換電模式涉及換電站共享、電池銀行管理、不同品牌電池互換等多個關鍵性問題，僅憑個別企業(yè)很難推動行業(yè)生態(tài)建設。蔚來與寧德時代作為頭部企業(yè)，通過抱團形成換電聯盟的方式，有助于以市場機制推進換電模式的發(fā)展與統(tǒng)一標準的建立。
