剛剛發(fā)布2021財(cái)報(bào)，并錄得多項(xiàng)業(yè)績記錄的戴姆勒，卻遇到了一個(gè)現(xiàn)實(shí)而棘手的問題——電動(dòng)卡車成本的居高不下。
3月28日，全球最大的零排放卡車和公交車生產(chǎn)廠商戴姆勒公司高層Martin Daum，在一次采訪中宣稱，在地緣政治的推動(dòng)下，部分關(guān)鍵原料的價(jià)格飆升將導(dǎo)致生產(chǎn)電動(dòng)卡車的成本將“永久高于”燃料卡車。
不過，戴姆勒遇到的這一難題，卻被遠(yuǎn)在萬里之外、同樣面臨電動(dòng)化轉(zhuǎn)型壓力的中國汽車業(yè)給出了答案。“換電模式目前的主體是重卡，49噸的重卡只能換電。”中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高，提出了明確的解決方案。
“虧錢”的純電重卡
“如果你把引擎、變速箱、車軸、油箱系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)都算在一起，成本不會(huì)超過25000歐元，但25000歐元能買到多少電池？即使算（電池價(jià)格降到）60歐元/kWh，而我需要400kWh，那么我就需要24000歐元花在電池上。”Martin Daum是戴姆勒集團(tuán)的管理委員會(huì)成員，同時(shí)是戴姆勒卡車部門的管理委員會(huì)主席兼CEO。
戴姆勒旗下的eActros系列電動(dòng)卡車配備3至4個(gè)電池包，每個(gè)電池包的容量約為105千瓦時(shí)，該車型的最大電池容量為420kWh，續(xù)航里程為400公里，尚無法達(dá)到遠(yuǎn)程運(yùn)輸要求。
為此，Martin Daum不得不呼吁政府可以通過對碳排放征稅來縮小電動(dòng)卡車與燃料卡車之間的成本差距。
事實(shí)上，無論是戴姆勒旗下的產(chǎn)品，還是歐陽明高所言的49噸級重卡，其所在重型商用車領(lǐng)域在全球“雙碳”目標(biāo)下，均面臨著電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型目標(biāo)。
據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院副院長徐洪磊提供的數(shù)據(jù)， 在所有的商用車當(dāng)中，重型貨車的碳排放占比達(dá)到83.5%，是所有車輛碳減排當(dāng)中的關(guān)鍵車型。
“在技術(shù)路線上，純電動(dòng)的中重型貨車和氫燃料電池的中重型貨車的技術(shù)路線尚未完全清晰。這兩條技術(shù)路線都在并行的開發(fā)。”徐洪磊表示，未來最終將采取何種技術(shù)路線，需要看兩種技術(shù)的研發(fā)速度和力度。
不過，相對燃料電池，純電重卡當(dāng)下的確面臨著戴姆勒高管所言的電池成本問題，尤其是近一年來高企不下的上游原材料價(jià)格。
“如果要做重卡電動(dòng)化，首先要解決的就是重卡長距離運(yùn)輸問題。”智加科技中國區(qū)總經(jīng)理容力舉例說明，如果純電重卡一次續(xù)航800公里以上，以目前最先進(jìn)的電池來計(jì)算，則需數(shù)噸重的電池，這將讓降本增效效果大打折扣。
除了電池的自重，電池成本亦是制約純電重卡發(fā)展的因素之一。
在碳酸鋰價(jià)格尚未急速“起飛”的2021年，以每度電1100元、按重卡百公里電耗180度計(jì)算，行駛800公里需要搭載1440度電的電池，其電池總價(jià)格高達(dá)158.4萬元，這對于任何商用車運(yùn)營企業(yè)而言都是不可接受的現(xiàn)狀。
由此，換電模式應(yīng)運(yùn)而生。“受制于電池的續(xù)航里程和成本等因素，重型商用車采用車電分離的換電技術(shù)占主導(dǎo)優(yōu)勢。” 吉利商用車集團(tuán)首席科學(xué)家劉漢如表示。
“模塊化的純電動(dòng)系統(tǒng)不僅可以快速充電，也能夠?qū)崿F(xiàn)快速換電。”清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院院長李建秋介紹道，清華大學(xué)研發(fā)的快速換電系統(tǒng)，已開始在國內(nèi)推廣應(yīng)用，包括一汽、東風(fēng)、上汽、重汽、福田等均已開展了重卡換電業(yè)務(wù)。
問題尚存、機(jī)會(huì)同在
然而，在這一過程中依然存在問題。
“換電模式在運(yùn)營過程中，每度電的收費(fèi)中換電服務(wù)費(fèi)占比達(dá)20%，車電分離的電池租賃費(fèi)用達(dá)40%，電費(fèi)只占40%，甚至?xí)?dǎo)致出現(xiàn)電動(dòng)車用戶每公里的能耗跟燃油車差不多的情況。”三一集團(tuán)董事、三一重卡董事長梁林河直言道。
在梁林河看來，在上述現(xiàn)實(shí)情況下，只有一些有車輛采購需求但是融資能力不足的客戶，以及不想持有太多資產(chǎn)的客戶會(huì)選擇車電分離模式。
但對于一些大型的物流企業(yè)和鋼鐵廠等，既有充足的融資能力，也有條件自建充電場站，“因此，他們更加傾向于運(yùn)營成本更低的充電模式。”
不僅如此，車隊(duì)規(guī)模也在一定程度上制約了換電模式的發(fā)展。
“由于首次采購成本較大，一些散戶和個(gè)體難以獲得金融支持，一兩臺(tái)車輛也難以支撐重點(diǎn)換電附屬設(shè)施的運(yùn)營，50臺(tái)車動(dòng)輒需要融資3000萬元以上，散戶是難以獲得這種大規(guī)模的融資。而大客戶能夠利用車輛規(guī)模來提高融資能力，同時(shí)也分?jǐn)偭顺潆姄Q電的運(yùn)營和投資成本。”梁林河道出了換電模式當(dāng)下存在的問題。
除了規(guī)模和融資，對單車而言，換電模式當(dāng)前同樣存有不足，即，換電重卡相對于傳統(tǒng)燃油重卡整備質(zhì)量普遍重2.5-3噸電池重量的問題。
以6X4牽引車為例，在標(biāo)載49噸的條件下，換電重卡比傳統(tǒng)燃油重卡重2.5-3噸，也就意味著每趟次少運(yùn)輸2.5-3噸的貨物，全年將少運(yùn)輸2500噸以上，年運(yùn)費(fèi)損失達(dá)6萬元以上。
為此，劉漢如曾在今年“兩會(huì)”期間建議，對于換電重卡，計(jì)算車輛最大總質(zhì)量采用車電分離模式，動(dòng)力電池質(zhì)量不計(jì)入車輛重量中，以滿足換電重卡能夠快速推廣應(yīng)用。
盡管面臨著諸多問題，換電模式仍是行業(yè)的共識。據(jù)歐陽明高預(yù)計(jì)，今年我國換電重卡銷量將達(dá)2-3萬輛。
“工信部已經(jīng)開始重卡換電示范，有13個(gè)試點(diǎn)城市。”歐陽明高表示，當(dāng)前換電的主要問題是要解決互換互聯(lián)問題，目前已成立有“電動(dòng)重卡換電聯(lián)盟”，主要針對接口和電壓制式進(jìn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制定。
“在接口方面，無論是吊裝式還是側(cè)推式，均要實(shí)現(xiàn)接口統(tǒng)一，達(dá)到既可以吊裝也可以側(cè)裝。還有電氣接口，1500伏800安，今年有望進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)修訂。”
