上海疫情牽動(dòng)著全國(guó)的心，更讓人揪心的是封控中頗受詬病的“最后1公里”的物資供應(yīng)，印象中精致的上海人每天一早在各種APP上“搶菜”的消息充斥在各種社交媒體上。
3月底以來(lái)，京東、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及毫末智行、白犀牛等無(wú)人駕駛公司安排各自的無(wú)人配送車相繼奔赴上海，以解決疫情之下的“最后1公里”和“最后100米”的痛點(diǎn)，雖然這在2500萬(wàn)人的大都市或許杯水車薪，但進(jìn)入大眾視野的無(wú)人配送大規(guī)模商用化落地由此更進(jìn)一步。
萬(wàn)億賽道或?yàn)樽詣?dòng)駕駛最快落地場(chǎng)景
4月10日，京東首批重點(diǎn)保障物資包括食品、藥品等抵滬。此前的3月28日，京東物流調(diào)運(yùn)的智能快遞車已抵達(dá)浦東新區(qū)，通過(guò)無(wú)接觸配送方式保障生活物資運(yùn)送。其每次可載重約100公斤貨物，續(xù)航里程80公里，可實(shí)現(xiàn)全天運(yùn)營(yíng)。
魔都疫情之下，無(wú)人配送商業(yè)化加速
進(jìn)入上海部分社區(qū)的美團(tuán)新一代自動(dòng)配送車一次性可載重超150公斤，現(xiàn)場(chǎng)視頻顯示，每次配送前，工作人員會(huì)先將貨物放入車廂內(nèi)，在車門關(guān)閉后，車輛將自主行駛至社區(qū)內(nèi)用戶單元樓下，由駐守在樓下的志愿者從車內(nèi)取出。除社區(qū)場(chǎng)景，還將進(jìn)入醫(yī)院、高校協(xié)助物資配送。
目前在上海的無(wú)人配送車還包括圓通無(wú)人駕駛快遞車、毫末智行的末端物流自動(dòng)配送車小魔駝、白犀牛無(wú)人車等等，應(yīng)用于不同的場(chǎng)景端。
2016年，阿里旗下的菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)所研發(fā)的末端配送機(jī)器人小G，在其杭州總部展開(kāi)送貨測(cè)試。京東緊隨其后宣布其自主研發(fā)的無(wú)人配送車進(jìn)入路測(cè)階段。受制造成本、政策管制、技術(shù)等條件，彼時(shí)的無(wú)人配送設(shè)備只能在室內(nèi)或園區(qū)等封閉或半封閉的場(chǎng)景中運(yùn)行，無(wú)法成為真正意義上的運(yùn)力補(bǔ)充。
這兩年在疫情的催化下，這些無(wú)人化的智能應(yīng)用正在更多場(chǎng)景落地。毫末智行的小魔駝?chuàng)碛蠰4級(jí)別自動(dòng)駕駛能力，能滿足從單點(diǎn)到多點(diǎn)的配送需求。美團(tuán)的自動(dòng)配送車配備激光雷達(dá)、高清攝像頭等26個(gè)傳感器保障自動(dòng)駕駛能力安全。
根據(jù)辰韜資本去年發(fā)布的《末端無(wú)人配送賽道研究報(bào)告》，目前末端配送最主要的場(chǎng)景是快遞和即時(shí)配送，后者包括外賣、生鮮宅配、商超零售、醫(yī)藥配送等。
軟件公司霍尼韋爾（Honeywell）數(shù)據(jù)顯示，“最后1公里”配送的成本占到整個(gè)配送環(huán)節(jié)的53%，存在巨大的降本空間，人力成本則有不斷增高之勢(shì)。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，無(wú)人配送是未來(lái)物流中的趨勢(shì)。
中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)與美團(tuán)去年聯(lián)合發(fā)布的《無(wú)人配送“車”的身份與上路安全》報(bào)告指出，以存量市場(chǎng)綜合來(lái)看，無(wú)人配送市場(chǎng)空間可達(dá)到7500億元。隨著外賣、新零售以及快遞末端市場(chǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)大，預(yù)計(jì)2030年無(wú)人配送市場(chǎng)可達(dá)到萬(wàn)億級(jí)。
辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松判斷，無(wú)人車是未來(lái)確定性最高的末端配送工具。作為自動(dòng)駕駛最快落地的場(chǎng)景，無(wú)人配送在真實(shí)場(chǎng)景下的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)也將與自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展形成反哺，更好推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展。
商超零售場(chǎng)景更方便落地
目前國(guó)內(nèi)布局無(wú)人配送運(yùn)營(yíng)的企業(yè)大致可以分為三類：第一類是阿里、京東、美團(tuán)等自帶物流配送業(yè)務(wù)（即場(chǎng)景）的互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司，采用軟件自研+硬件采購(gòu)+自運(yùn)營(yíng)的方式推進(jìn)。
第二類是從自動(dòng)駕駛技術(shù)切入特定場(chǎng)景的初創(chuàng)公司，如白犀牛。這類企業(yè)多從無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)和特定場(chǎng)景應(yīng)用出發(fā)，期望在低速載物場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化。
第三類是有主機(jī)廠及Tier1（車廠一級(jí)供應(yīng)商）背景的企業(yè)，如毫末智行、東風(fēng)，這類企業(yè)有傳統(tǒng)汽車制造業(yè)基礎(chǔ)，首先從底盤、車輛供應(yīng)角度切入市場(chǎng)。
賀雄松表示，無(wú)人配送商業(yè)發(fā)展有3個(gè)階段。第一個(gè)階段是商業(yè)化探索。第二個(gè)階段是快速鋪輛、人車協(xié)同，大批量應(yīng)用。第三個(gè)階段是形成運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，衍生多種服務(wù)模式，構(gòu)建全新生態(tài)。目前行業(yè)正處于第一階段，在這一階段，解決方案商會(huì)從簡(jiǎn)單場(chǎng)景起步，逐漸過(guò)渡到相對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景，從試運(yùn)營(yíng)到常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。
賀雄松認(rèn)為，相比于快遞場(chǎng)景，商超零售場(chǎng)景的配送單價(jià)更高。相比外賣場(chǎng)景，商超零售配送場(chǎng)景流程更簡(jiǎn)單，更方便無(wú)人車的落地推廣。
具體來(lái)說(shuō)，一方面，商超配送為單點(diǎn)到多點(diǎn)的場(chǎng)景，相比外賣的多點(diǎn)到多點(diǎn)配送，人車交互和配送線路相對(duì)簡(jiǎn)單，且商超的在線業(yè)務(wù)發(fā)展多年前置倉(cāng)即專職揀貨人員都是齊備的，貨物裝車環(huán)節(jié)不需要再針對(duì)無(wú)人配送做額外改造。
另一方面，商超配送時(shí)效性要求相對(duì)外賣更低，可以給予無(wú)人配送較為充足的時(shí)間。此外，人們?cè)诔匈?gòu)買的物品相對(duì)更大，更適合車輛配送而非外賣員騎電動(dòng)車配送。
整車成本將降至10萬(wàn)以內(nèi)
無(wú)人配送大規(guī)模商業(yè)化落地還存在一些問(wèn)題：路權(quán)、成本、效率。隨著國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛賽道進(jìn)入“下半場(chǎng)”——商業(yè)化運(yùn)營(yíng)階段，高速干線、末端物流、礦區(qū)、港口、環(huán)衛(wèi)等應(yīng)用場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛?cè)ツ暾竭M(jìn)入商業(yè)化元年。
2021年5月，北京發(fā)布《無(wú)人配送車管理實(shí)施細(xì)則》（試行版），北京高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)率先向美團(tuán)、京東物流、新石器3家企業(yè)頒發(fā)國(guó)內(nèi)首批無(wú)人配送車車輛編碼，開(kāi)放亦莊225平方公里路權(quán)。
同年9月，北京順義出臺(tái)《無(wú)人配送車管理實(shí)施指南》。今年2月印發(fā)的《深圳市綜合交通“十四五”規(guī)劃》指出：推進(jìn)建立適應(yīng)無(wú)人配送的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)范體系。
無(wú)人配送的路權(quán)現(xiàn)已初步打開(kāi)，因此需要重點(diǎn)解決的是降低成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；吞嵘\(yùn)營(yíng)效率。
根據(jù)調(diào)研，無(wú)人配送車整車成本會(huì)因車型（底盤+上裝）、傳感器方案、計(jì)算平臺(tái)選擇的不同而呈現(xiàn)較大差異，目前部分企業(yè)能做到整車成本20萬(wàn)-25萬(wàn)元左右，部分企業(yè)的整車成本在50萬(wàn)元左右。
只有規(guī)模化量產(chǎn)以后才能有效降低自動(dòng)駕駛的裝備成本。目前一輛無(wú)人配送車的感知、決策、執(zhí)行3大基礎(chǔ)系統(tǒng)中，激光雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)、線控底盤約占硬件總成本的70%，成為降本的主要部分，這個(gè)過(guò)程中，國(guó)產(chǎn)化是關(guān)鍵。
《無(wú)人配送“車”的身份與上路安全》報(bào)告稱，達(dá)到量產(chǎn)規(guī)模后，無(wú)人配送車價(jià)格在15萬(wàn)元時(shí)可與人工配送費(fèi)持平。若其使用壽命為3年，每年15%的運(yùn)維費(fèi)用，則每月綜合成本6042元，與快遞員平均薪酬每月6281元十分接近，這將有望快速打開(kāi)市場(chǎng)?？紤]到打包入戶等成本，市場(chǎng)預(yù)期價(jià)格或在10萬(wàn)元以內(nèi)。
賀雄松去年預(yù)期，全球首個(gè)超千臺(tái)規(guī)模的無(wú)人車隊(duì)將于年內(nèi)率先誕生在無(wú)人配送賽道。未來(lái)3年，無(wú)人配送整車成本會(huì)逐步下降至10萬(wàn)元以內(nèi)，無(wú)人配送賽道將率先迎來(lái)爆發(fā)期。
超越Robotaxi，下一風(fēng)口？
自2020年起，末端無(wú)人配送頭部玩家已陸續(xù)去掉安全員進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，并產(chǎn)生真實(shí)的商業(yè)收入。這意味著，無(wú)人配送車已超越Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）等賽道的測(cè)試階段，離規(guī)?；?、商業(yè)化更進(jìn)一步。
賀雄松認(rèn)為，由于無(wú)人配送車行駛速度相對(duì)低、整車成本相對(duì)便宜、財(cái)務(wù)模型清晰，這個(gè)賽道規(guī)?；能囕v投放計(jì)劃將相對(duì)其他賽道更為可信。
無(wú)人配送正成為資本追逐的又一風(fēng)口。據(jù)新戰(zhàn)略低速無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所不完全統(tǒng)計(jì)，2022年3月，國(guó)內(nèi)外無(wú)人駕駛領(lǐng)域有19起重要投融資事件，披露的融資總額超180億元。
值得一提的是，聚焦具體應(yīng)用場(chǎng)景，無(wú)人配送很受資本青睞。無(wú)論是餐飲業(yè)火熱的送餐機(jī)器人、末端配送的無(wú)人物流小車，還是主要用于干線物流的自動(dòng)駕駛卡車、聚焦貨運(yùn)第一公里的自動(dòng)駕駛貨車，都在3月獲得最新融資，用以支持產(chǎn)品研發(fā)和應(yīng)用。
據(jù)智能汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟的不完全統(tǒng)計(jì)，2021年無(wú)人配送企業(yè)融資共計(jì)14次，相比2020年增長(zhǎng)3.5倍；融資金額超過(guò)30億元，相比2020年增長(zhǎng)15倍以上。
