曾幾何時，電動車又貴又難看，差點淪為業(yè)內的笑柄：除了極度熱衷環(huán)保的“土豪”，幾乎沒人愿意多看它們一眼。在一些專家的努力下，如今的電動車終于迎來了翻身之日，不僅外觀時髦靚麗極具吸引力，價格也變得日益親民。趁著這股汽車革命的大好春風，電動車制造商又開始向重型車市場進軍。
廣泛共識
僅僅數年前，柴油發(fā)動機在重型車領域內的統(tǒng)治地位還是不可撼動的。而現在，人們關心的問題已變成了：柴油發(fā)動機還能“茍延殘喘”多久;隨著其被淘汰出局，溫室氣體排放能否快速降低，從而將全球變暖的勢頭遏制在一定范圍之內。
在逐步淘汰內燃機汽車的問題上，人們已達成了廣泛共識。一些國家甚至計劃未來禁售汽油與柴油車輛。比如，挪威打算最早于2025年開始實施相關政策。
目前，道路運輸一年可產生40億噸左右二氧化碳，約占每年溫室氣體排放總量的六分之一。到2050年，這一數字可能增至現在的3倍，其中有40%來自卡車等重型貨運車輛。為了減少這部分排放，電動卡車的研發(fā)刻不容緩。
續(xù)航里程
有一個重要的問題亟待解決：電動車輛行駛的里程越長，需要搭載的電池數量就越多，又大又笨重的電池將擠占大量的貨運空間。
通常，柴油半掛式卡車加滿一箱柴油，可以搭載20噸貨物行駛約1400千米。據測算，一輛電動卡車要想行駛同樣里程，需要配備25噸電池組，只能搭載4噸貨物。
如果運輸大量貨物，那么電動卡車的實際行駛里程將大幅縮短。美國一家發(fā)動機制造商推出的一款電動重型卡車樣車在搭載22噸貨物的情況下，續(xù)航里程只有160千米，除非加載一個柴油發(fā)電機。2017年11月，美國一家公司推出了一款純電動半掛式卡車。該公司宣稱，這款卡車的運輸能力為36噸(包括車身自重在內)，最高續(xù)航里程可達800千米。
該公司尚未公布這款電動卡車的售價，業(yè)內猜測很可能會是一個令人咋舌的天文數字。通常一輛柴油半掛式卡車的價格為12萬美元，而一輛續(xù)航里程為500千米的電動卡車，單單電池組的價格可能就要20萬美元。這也是許多人認為柴油卡車在短期內很難被取代的原因之一。
不過，也不是所有重型車輛的使用者都對續(xù)航里程有較高要求。德國一家商用車制造商推出的一款純電動卡車可裝載3噸貨物，續(xù)航里程為100千米。一家包裹遞送公司成為其首位客戶?？磥矶掏矩涍\或許可成為電動卡車大顯身手的舞臺。
在美國，一種混合動力垃圾清運車也駛上了一些城鎮(zhèn)的街頭。它搭載有一個電力發(fā)動機、配套的電池組以及一個可由柴油或汽油驅動的發(fā)電機以延長車輛的續(xù)航里程。
氫電方案
采用電力發(fā)動機的重型車輛有諸多優(yōu)勢，其中最吸引人的是其優(yōu)異的節(jié)能性——每千米的行駛成本還不到柴油車的一半。此外，由于電力發(fā)動機的故障率低，使得電動車輛的后期保養(yǎng)成本也更低廉。
電動車的短板在于目前電池的價格仍然十分高昂，而且根據車輛的使用情況，數年后可能還需要更換電池。換言之，雖然電動車輛的后期保養(yǎng)成本幾乎可以忽略不計，但前期的投入較高。
美國一家汽車公司表示，它有辦法解決電動卡車續(xù)航里程短以及電池成本高的問題。這家公司研發(fā)以氫燃料電池為主要動力來源的電動半掛式卡車，據稱續(xù)航里程可以達到1200千米。
這種氫電卡車并不會馬上上市銷售，而是以租借的方式提供給客戶使用，費用按照行駛里程收取。該公司還計劃建造與其產品相配套的氫燃料供應站。該公司目前已簽訂了總價65億美元的訂貨合同，據稱其未來10年的產品都已被預訂一空。
這種氫電方案適用于那些在固定路線上頻繁往返的卡車，但是相較于建造充電站，建造氫燃料供應站的成本要高得多，也困難得多，可能很難大范圍推廣。
未來可期
好消息是，隨著電池技術的不斷進步，純電動卡車成為柴油卡車有力競爭者的日子并不會太遙遠。有專家認為，只要能將現有電池的動力與質量比提高一倍，這一愿望就能實現。按照目前相關技術的發(fā)展速度，或許10年后就能達到目標。
美國一家公司則希望利用自動駕駛技術提升純電動卡車的競爭力。該公司的電動半掛式卡車未來將具備自動跟車行駛功能。據測算，這一功能最高可節(jié)能15%，可提高卡車的載貨量或延長電池的續(xù)航能力。
目前該公司推出的電動半掛式卡車只能實現部分自動駕駛功能，比如自動巡航。今后的全自動版本有望通過全程無人駕駛、風力與太陽能充電等功能進一步降低運行成本。這些技術對于提高電池的續(xù)航能力與使用壽命具有極為重要的意義。
為了更好地應對未來可能出現的復雜局面，一些發(fā)動機制造商也做了兩手準備：在繼續(xù)保持對柴油發(fā)動機投入力度的同時，積極開展電力發(fā)動機的合作研發(fā)。隨著產能的擴大，未來電動車輛的價格或許會有大幅下降。
多管齊下
在從柴油車向電動車的轉型過程中，盡管有諸多創(chuàng)新之舉，短期內仍無法大幅降低溫室氣體排放量。以電動車輛轉換的領頭羊挪威為例，據預測，該國到2030年仍無法實現其道路運輸減排預定目標。
其中一個重要原因是，由于與各國的經濟發(fā)展息息相關，道路運輸行業(yè)近年來始終保持著強勁的增長勢頭。只要經濟發(fā)展的步伐不停歇，道路運輸的總量就很難下降。這樣一來想要有效減排，主要還得依靠提高道路運輸的效率。
不過，此舉也可能會帶來某種反向效應，即效率的提高起初會有明顯的節(jié)能效果，但之后會進一步促進能源的消耗，繼而抵消之前的成果。比如，隨著每千米道路運輸成本的下降，最終可能導致貨物的運輸量變得越來越多。
即使用電力取代柴油也不能解決這一問題;而且，即便電動卡車最終獲得市場認可，重型柴油卡車完全被淘汰出局可能仍需數十年的時間。據估計，雖然各類電動車輛發(fā)展勢頭迅猛，但到2040年，其所占的全球市場份額也只能達到三分之一左右。
此外，雖然電動車經常號稱可以達到零排放，但實際上它們只能做到低排放。首先其生產制造過程會產生排放，其次車輛的電力供應也需要用到煤炭、石油等化石燃料。如果隨著自動駕駛等技術的發(fā)展，道路運輸總量持續(xù)增長，將可能部分甚至完全抵消電動車帶來的節(jié)能效應。況且電動車輛本身也會產生一定的空氣污染。
據測算，為了將全球氣候變暖幅度控制在2℃以下，每年的減排量需要達到5%以上。要想達標，單靠汽車行業(yè)從柴油向電力的轉型顯然是遠遠不夠的，更應該多想想其他方法以遏制道路運輸的增長勢頭，比如收取高額碳排放稅、鼓勵鐵路運輸等。
廣泛共識
僅僅數年前，柴油發(fā)動機在重型車領域內的統(tǒng)治地位還是不可撼動的。而現在，人們關心的問題已變成了：柴油發(fā)動機還能“茍延殘喘”多久;隨著其被淘汰出局，溫室氣體排放能否快速降低，從而將全球變暖的勢頭遏制在一定范圍之內。
在逐步淘汰內燃機汽車的問題上，人們已達成了廣泛共識。一些國家甚至計劃未來禁售汽油與柴油車輛。比如，挪威打算最早于2025年開始實施相關政策。
目前，道路運輸一年可產生40億噸左右二氧化碳，約占每年溫室氣體排放總量的六分之一。到2050年，這一數字可能增至現在的3倍，其中有40%來自卡車等重型貨運車輛。為了減少這部分排放，電動卡車的研發(fā)刻不容緩。
續(xù)航里程
有一個重要的問題亟待解決：電動車輛行駛的里程越長，需要搭載的電池數量就越多，又大又笨重的電池將擠占大量的貨運空間。
通常，柴油半掛式卡車加滿一箱柴油，可以搭載20噸貨物行駛約1400千米。據測算，一輛電動卡車要想行駛同樣里程，需要配備25噸電池組，只能搭載4噸貨物。
如果運輸大量貨物，那么電動卡車的實際行駛里程將大幅縮短。美國一家發(fā)動機制造商推出的一款電動重型卡車樣車在搭載22噸貨物的情況下，續(xù)航里程只有160千米，除非加載一個柴油發(fā)電機。2017年11月，美國一家公司推出了一款純電動半掛式卡車。該公司宣稱，這款卡車的運輸能力為36噸(包括車身自重在內)，最高續(xù)航里程可達800千米。
該公司尚未公布這款電動卡車的售價，業(yè)內猜測很可能會是一個令人咋舌的天文數字。通常一輛柴油半掛式卡車的價格為12萬美元，而一輛續(xù)航里程為500千米的電動卡車，單單電池組的價格可能就要20萬美元。這也是許多人認為柴油卡車在短期內很難被取代的原因之一。
不過，也不是所有重型車輛的使用者都對續(xù)航里程有較高要求。德國一家商用車制造商推出的一款純電動卡車可裝載3噸貨物，續(xù)航里程為100千米。一家包裹遞送公司成為其首位客戶?？磥矶掏矩涍\或許可成為電動卡車大顯身手的舞臺。
在美國，一種混合動力垃圾清運車也駛上了一些城鎮(zhèn)的街頭。它搭載有一個電力發(fā)動機、配套的電池組以及一個可由柴油或汽油驅動的發(fā)電機以延長車輛的續(xù)航里程。
氫電方案
采用電力發(fā)動機的重型車輛有諸多優(yōu)勢，其中最吸引人的是其優(yōu)異的節(jié)能性——每千米的行駛成本還不到柴油車的一半。此外，由于電力發(fā)動機的故障率低，使得電動車輛的后期保養(yǎng)成本也更低廉。
電動車的短板在于目前電池的價格仍然十分高昂，而且根據車輛的使用情況，數年后可能還需要更換電池。換言之，雖然電動車輛的后期保養(yǎng)成本幾乎可以忽略不計，但前期的投入較高。
美國一家汽車公司表示，它有辦法解決電動卡車續(xù)航里程短以及電池成本高的問題。這家公司研發(fā)以氫燃料電池為主要動力來源的電動半掛式卡車，據稱續(xù)航里程可以達到1200千米。
這種氫電卡車并不會馬上上市銷售，而是以租借的方式提供給客戶使用，費用按照行駛里程收取。該公司還計劃建造與其產品相配套的氫燃料供應站。該公司目前已簽訂了總價65億美元的訂貨合同，據稱其未來10年的產品都已被預訂一空。
這種氫電方案適用于那些在固定路線上頻繁往返的卡車，但是相較于建造充電站，建造氫燃料供應站的成本要高得多，也困難得多，可能很難大范圍推廣。
未來可期
好消息是，隨著電池技術的不斷進步，純電動卡車成為柴油卡車有力競爭者的日子并不會太遙遠。有專家認為，只要能將現有電池的動力與質量比提高一倍，這一愿望就能實現。按照目前相關技術的發(fā)展速度，或許10年后就能達到目標。
美國一家公司則希望利用自動駕駛技術提升純電動卡車的競爭力。該公司的電動半掛式卡車未來將具備自動跟車行駛功能。據測算，這一功能最高可節(jié)能15%，可提高卡車的載貨量或延長電池的續(xù)航能力。
目前該公司推出的電動半掛式卡車只能實現部分自動駕駛功能，比如自動巡航。今后的全自動版本有望通過全程無人駕駛、風力與太陽能充電等功能進一步降低運行成本。這些技術對于提高電池的續(xù)航能力與使用壽命具有極為重要的意義。
為了更好地應對未來可能出現的復雜局面，一些發(fā)動機制造商也做了兩手準備：在繼續(xù)保持對柴油發(fā)動機投入力度的同時，積極開展電力發(fā)動機的合作研發(fā)。隨著產能的擴大，未來電動車輛的價格或許會有大幅下降。
多管齊下
在從柴油車向電動車的轉型過程中，盡管有諸多創(chuàng)新之舉，短期內仍無法大幅降低溫室氣體排放量。以電動車輛轉換的領頭羊挪威為例，據預測，該國到2030年仍無法實現其道路運輸減排預定目標。
其中一個重要原因是，由于與各國的經濟發(fā)展息息相關，道路運輸行業(yè)近年來始終保持著強勁的增長勢頭。只要經濟發(fā)展的步伐不停歇，道路運輸的總量就很難下降。這樣一來想要有效減排，主要還得依靠提高道路運輸的效率。
不過，此舉也可能會帶來某種反向效應，即效率的提高起初會有明顯的節(jié)能效果，但之后會進一步促進能源的消耗，繼而抵消之前的成果。比如，隨著每千米道路運輸成本的下降，最終可能導致貨物的運輸量變得越來越多。
即使用電力取代柴油也不能解決這一問題;而且，即便電動卡車最終獲得市場認可，重型柴油卡車完全被淘汰出局可能仍需數十年的時間。據估計，雖然各類電動車輛發(fā)展勢頭迅猛，但到2040年，其所占的全球市場份額也只能達到三分之一左右。
此外，雖然電動車經常號稱可以達到零排放，但實際上它們只能做到低排放。首先其生產制造過程會產生排放，其次車輛的電力供應也需要用到煤炭、石油等化石燃料。如果隨著自動駕駛等技術的發(fā)展，道路運輸總量持續(xù)增長，將可能部分甚至完全抵消電動車帶來的節(jié)能效應。況且電動車輛本身也會產生一定的空氣污染。
據測算，為了將全球氣候變暖幅度控制在2℃以下，每年的減排量需要達到5%以上。要想達標，單靠汽車行業(yè)從柴油向電力的轉型顯然是遠遠不夠的，更應該多想想其他方法以遏制道路運輸的增長勢頭，比如收取高額碳排放稅、鼓勵鐵路運輸等。
