出海充電樁“狂飆”,歐美“拒絕”中國企業(yè)是一個艱難的決定

發(fā)布日期:2023-04-04  來源:鈦媒體APP

核心提示:盡管當下逆全球化現(xiàn)象抬頭,但依然難以阻止中國汽車出口的步伐,尤其是電動汽車和充電樁,已經(jīng)狂飆了起來。2022年,中國汽車出口
盡管當下“逆全球化”現(xiàn)象抬頭,但依然難以阻止中國汽車出口的步伐,尤其是電動汽車和充電樁,已經(jīng)“狂飆”了起來。
 
2022年,中國汽車出口海外市場311萬輛,超過德國,成為全球第二大汽車出口國,僅僅比日本的381萬輛少了70萬輛。不出意外的話,2023年,中國汽車出口有望接近400萬輛,正式超過日本,坐到全球第一大汽車出口國的位置上。
 
如果晉級全球第一,電動汽車會是重要推動力,緊隨其后的充電樁也將受益。
 
去年,中國電動汽車出口67.9萬輛,同比增長1.2倍,充電樁外貿(mào)出口持續(xù)火爆。據(jù)了解,當前新能源汽車充電樁是跨境電商平臺上轉(zhuǎn)化率最高的外貿(mào)商品,今年3月份,海外充電樁采購需求暴漲了218%,2022年全年海外充電樁需求量增幅為245%。
 
來源:中汽協(xié)  中國新能源汽車出口國家分布
 
能鏈研究院認為,雖然美國市場對采購中國充電樁開始設(shè)置障礙,歐洲也進一步抬高了認證、碳足跡等門檻,但來自于中國的充電樁成本優(yōu)勢明顯,且在技術(shù)上開始引領(lǐng),“拒絕”中國充電樁對很多歐美本地企業(yè)來說,是一個艱難的決定。
 
歐美充電樁市場:2023年將快速爆發(fā)
電動汽車和充電樁緊密相關(guān),電動汽車銷量高的地區(qū),往往充電樁需求也強烈。
 
2022年,全球銷售的新能源汽車數(shù)量達到1082萬輛,同比增長了61.6%。其中,中國688.7萬輛,占了全球63.7%的份額。其次是歐洲,去年銷售了超過230萬輛電動汽車。排在第三位的是美國,銷量為80萬輛。
 
根據(jù)國際能源署(IEA)數(shù)據(jù),到2025年,全球新能源車銷量預(yù)計將達到1500萬至2000萬輛。至2025年,歐盟新能源汽車保有量將達2190萬輛,2030年將達5800萬輛。2025年,美國新能源汽車保有量將達1100萬輛,2030年達3830萬輛。
 
但目前配套建設(shè)的充電樁數(shù)量,遠遠跟不上電動汽車的增速,比例嚴重失衡。
 
從車樁比來看,中國為7:1,基本滿足電動汽車的充電需求。相比,歐洲開了幾年“倒車”,公共車樁比從五年前的6.9:1一直抬高到了16.4:1。
 
美國的情況也不樂觀,2022年,美國新能源汽車保有量310萬輛,公共車樁比為24:1。2022年美國新建公共充電樁2.36萬個,同比下降24%,公樁建設(shè)相對滯后。
 
EV Tank的數(shù)據(jù)顯示,2022年底,全球新能源汽車保有量超過2500萬臺,而公共充電樁的車樁比例平均下來僅為9:1。美國新能源車市場起步較晚,充電樁建設(shè)自然落后,導(dǎo)致美國充電樁數(shù)量比歐洲要低不少。截至2021年底,美國共有13.07萬根充電樁,其中公共充電樁11.66 萬根。
 
相較,歐洲充電樁保有量保持了高速增長,但依舊落后于電動汽車的增速。截至到2021年底,歐洲充電樁從2015年的6.7萬根增至2021年的35.6萬根,CAGR為132%。
 
從去年開始,歐美相繼發(fā)布充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持政策,為電動汽車的銷售掃清“障礙”。
 
早在2021年11月,美國政府就出臺《基礎(chǔ)設(shè)施法案》,將為電動汽車充電投資75億美元,在美國公路沿線和社區(qū)建立全美統(tǒng)一的充電網(wǎng)絡(luò),包含50萬個電動汽車充電樁。以及到2030年,電動汽車銷量將占新車銷售量的至少50%,2022年的數(shù)字只有不足7%。
 
包括英國、法國、瑞典等在內(nèi)的歐洲國家,也推出了一系列針對充電樁企業(yè)投資補貼金額及稅收優(yōu)惠政策,預(yù)計未來幾年,歐洲充電樁建設(shè)進入加速期。比如法國巴黎,2022年7月發(fā)布的政府計劃:到2024年全市將設(shè)立8000個充電樁,目前僅建成2200個;瑞典對公共及私人充電站投資提供最高50%的撥款。
 
歐洲市場銷量及滲透率
 
歐洲若要支持汽車產(chǎn)業(yè)向電動車轉(zhuǎn)型,即便僅僅是為日益增加的上路電動車提供服務(wù),也需要每周新增1.4萬個充電樁,而現(xiàn)階段每周安裝的充電樁只有可憐的2000個。
 
國信證券預(yù)測,2025年,歐美整體充電樁市場空間合計約731.2億元,分別來自私人充電樁市場空間約(3000元*1844萬個)553.2億元,公共慢充樁市場空間約(5000 元*164萬個)82億元,公共快充樁空間約(3萬*32萬個)96億元。2030年,歐美整體充電樁市場空間將達到2515億元。
 
除排名靠前、相對成熟的歐美市場外,東南亞、南美、中東地區(qū)等地區(qū),也已成為中國充電樁扎堆出海的新目的地。
 
成本優(yōu)勢明顯,但認證、質(zhì)量等門檻較高
數(shù)據(jù)顯示,在國際貿(mào)易平臺上,英國、德國、愛爾蘭、美國、新西蘭等是充電樁熱搜前五的國家。而且中國充電樁的海外買家主要為本地的批發(fā)商,占比約30%,建筑工程商、物業(yè)商各占20%。中國充電樁出口量之所以激增,最大的吸引力就是成本、價格優(yōu)勢。
 
來源:中金研究報告
 
歐美充電樁本地價格遠遠高于中國,直流樁價格相差更大。
 
以美國為例,WattLogic 數(shù)據(jù)顯示, 功率 9.6-11kw的Level2 等級充電樁售價為700-2000美元。相比,國內(nèi)同級別的功率11kw交流充電樁售價僅2200-3200元。功率 48kw的美國Level 3級別直流快充樁售價為3-4萬美元,國內(nèi)同級別直流充電樁(功率 40-60kw)售價僅為1.3-5萬元。
 
歐洲價格同樣偏高,以120-150kW大功率直流樁計算,海外一線品牌 ABB、Traditions 等售價約1.7-2元/W,而國內(nèi)企業(yè)售價僅為0.3-0.4元/W。即便按30kW充電模塊核算,海外充電模塊售價約0.5-0.7元/W,而國內(nèi)充電模塊售價僅0.11-0.13元/W。
 
如果考慮到安裝費用、人工成本,歐美充電樁建設(shè)的投資成本會更高。而且海外充電樁產(chǎn)品技術(shù)迭代緩慢,國內(nèi)充電樁企業(yè)具備價格端、技術(shù)端的雙重優(yōu)勢。
 
雖然具備較強的價格優(yōu)勢,但并不意味著沒有出口壁壘。無論是認證、渠道、本地化運營方面,中國充電樁的出海之路才剛剛踏出第一步。
 
來源:中金研究報告
 
比如認證方面,海外對性能、質(zhì)量、可靠性要求較高,出口歐洲需要有CE認證,費用50-60萬元,要經(jīng)過認證申請、資料準備、產(chǎn)品檢測、遞交審核等階段;美國需要拿到UL認證,費用在100萬元以上,周期為7個月。如果是公用事業(yè)側(cè)項目,則需要供應(yīng)商額外認證,甚至拿到政府準入許可。
 
從難度上考量,美國UL認證大于CE認證,更為嚴苛。
 
而且渠道比較繁雜,包括本地電網(wǎng)公司、能源企業(yè)或C端市場渠道供貨,大型B端客戶甚至有自己一套認證體系,認證周期為6個月到1年,還可能進行系統(tǒng)性的驗證、場審,綜合考評供應(yīng)商的制造能力、持續(xù)供貨能力。
 
對一些技術(shù)實力較弱的樁企來說,進入大企業(yè)供應(yīng)鏈,可能性較小。相比美國,歐洲的機會更多一些,而且投建主力正在發(fā)生轉(zhuǎn)移。
 
BNEF數(shù)據(jù)顯示,2021年歐洲運營商處于分散競爭狀態(tài),CR5合計份額只有27%;從運營商背景來看,純粹的充電運營公司占比僅為38%,電網(wǎng)公司、能源公司、政府、主機廠等占比較高,大眾汽車就宣布,預(yù)計2025年將在歐洲建設(shè)1.8萬個充電樁,英國BP計劃2030年前投建10萬個超充樁,Shell希望2025年運營超過50萬個充電樁。
 
“拒絕”中國充電樁,是一個艱難的決定
對出海的中國充電樁樁企來說,最大的不確定性來自于“逆全球化”。
 
3月16日,歐盟發(fā)布了綠色工業(yè)計劃的兩大基石《凈零工業(yè)法》和《歐洲關(guān)鍵原材料法案》提案,旨在確保歐盟在全球綠色工業(yè)技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位。歐盟設(shè)定了一個目標——計劃到2030年,將光伏和電池等關(guān)鍵綠色工業(yè)的本土產(chǎn)能提高到40%。
 
《凈零工業(yè)法案》草案設(shè)定,2030年,歐盟計劃每年至少10%的關(guān)鍵原材料供應(yīng)、40%的關(guān)鍵原材料加工、15%的關(guān)鍵原材料回收來自歐盟本土。此外,來自單一第三方的戰(zhàn)略原材料年消費量不應(yīng)超過65%,高于65%的國家的相關(guān)產(chǎn)品將在投標評定中被降級,獲得補貼的難度增大。
 
恰恰,在歐盟來自于中國的關(guān)鍵原材料中,90%的稀土和60%的鋰都在中國完成。
 
美國更甚,針對來自于中國的充電樁企業(yè),直接采取了“卡脖子”措施。
 
今年2月份,美國政府要求,所有接受美國《基礎(chǔ)設(shè)施法案》補貼生產(chǎn)的電動汽車充電樁必須在美國制造,任何鐵制或鋼制充電器外殼或殼體的最終組裝,以及所有制造過程都要在美國進行,而且立即生效。從2024年7月開始,至少55%的充電站零部件成本必須來自美國。
 
另外,新規(guī)還要求利用75億美元聯(lián)邦資金建設(shè)充電樁的公司必須采用美國主要的充電連接器標準,即“聯(lián)合充電系統(tǒng)”(CCS)。
 
顯然,歐美皆劍指來自于中國的充電樁產(chǎn)品。
 
面對物美價廉且技術(shù)過硬的產(chǎn)品,歐美本土市場化的企業(yè)是持反對意見的。他們認為,過高的“本土制造”標準,會導(dǎo)致美國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高企,并拖慢建設(shè)速度。
 
當然,中國充電樁企業(yè)也可以“效仿”光伏產(chǎn)業(yè)向東南亞遷移的騰挪之策,繞過政策限制。比如將充電樁制造產(chǎn)能進行跨國轉(zhuǎn)移,在美國建廠,大概需要一年到一年半的時間,但代價是生產(chǎn)成本會上升35%-30%,競爭力被部分削弱。
 
或者將注意力關(guān)注到政策較為寬松的東南亞、中東、日韓等地區(qū),這些國家2022年的新能源汽車保有量合計超過120萬輛,在充電樁建設(shè)方面更具前瞻力,已提前布局。
 
不過,限制只能放緩中國充電樁企業(yè)出海的步伐,對歐美企業(yè)來說,完全“拒絕”,將是一個異常艱難的決定。

 
 
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