BBA、保時捷“攀附”華為技術(shù)

發(fā)布日期:2023-01-10

核心提示:近日,華為在汽車行業(yè)可謂是呼風(fēng)喚雨,奔馳、寶馬、奧迪、斯巴魯、雷諾、保時捷、蘭博基尼、賓利等多家汽車制造商,都與華為簽署
 近日,華為在汽車行業(yè)可謂是呼風(fēng)喚雨,奔馳、寶馬、奧迪、斯巴魯、雷諾、保時捷、蘭博基尼、賓利等多家汽車制造商,都與華為簽署了技術(shù)專利協(xié)議。據(jù)華為方面透露,協(xié)議在2022年下半年達(dá)成,未來全球每年生產(chǎn)的7000萬輛汽車當(dāng)中,將有20%也就是1500萬輛使用華為技術(shù)

一舉拿下BBA、保時捷等多家高端、豪華、超豪華品牌,華為技術(shù)在汽車行業(yè)的雪球越滾越大。以今年問界月銷破萬為轉(zhuǎn)折點,華為造車正在像當(dāng)年造手機(jī)一樣席卷全球。

01

擺脫被群嘲的窘境,BBA的電動車有救了?

在新能源汽車領(lǐng)域,保時捷早早就推出了Taycan純電動車型,助這家豪華車企年銷量不斷上漲;勞斯萊斯也推出了純電轎跑Spectre(閃靈),打出了超豪華新能源車這張牌;而在高端市場常年稱雄的BBA,也紛紛入局新能源領(lǐng)域,只不過BBA的電動車,與其燃油車的口碑有著天壤之別。

今年10月,一名車主花了50多萬買了一臺奔馳EQC,遭到特斯拉銷售無情嘲笑。當(dāng)車主將這件事發(fā)到網(wǎng)上尋求安慰時,又被無數(shù)網(wǎng)友調(diào)侃成“大冤種”。奔馳電動車不能買,似乎成為車圈的共識。

其實這也是奔馳“作”出來的。50多萬的車?yán)m(xù)航里程最高443公里,再加上冬季縮水和電池衰減,很難想象兩三年之后這款車充滿電能跑多遠(yuǎn)。而且更要命的是,奔馳EQC之前被車主多次維權(quán),防凍液滲漏和驅(qū)動電機(jī)故障等質(zhì)量問題頻發(fā),但官方對此卻不管不顧。

如果燃油車時代買BBA主要是買牌子和面子的話,那么買BBA電動車就是買腦子,買回來不僅沒面子,更浪費票子。

現(xiàn)在,BBA們與手握多項汽車相關(guān)技術(shù)的華為走到了一起,奔馳等品牌的電動車是否會有很大改觀呢?

據(jù)了解,華為與車企簽的協(xié)議包括20多項專利許可,內(nèi)容涵蓋智能手機(jī)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、網(wǎng)絡(luò)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等多個領(lǐng)域。其中,使用華為無線技術(shù)的汽車制造商就有15家。

僅僅是技術(shù)專利授權(quán),暫時沒有更進(jìn)一步的合作方式,這也就意味著華為一整套智能汽車解決方案,BBA目前并不能直接上車,對華為來說,這是另外的價錢。而傳統(tǒng)主流車企在電動化之路上的不順,短時間內(nèi)沒有翻篇的可能。

02

華為的野心,不造車也能實現(xiàn)?

從2019年殺入智能汽車賽道,萬眾期待的華為牌汽車至今沒有現(xiàn)身。但華為汽車業(yè)務(wù)的朋友圈卻以肉眼可見的速度不斷壯大,從北汽極狐、賽力斯等少數(shù)合作方,到如今全球主流車企的認(rèn)可,華為在汽車行業(yè)的影響力已非昨日可比。

華為入局汽車領(lǐng)域,顯然不是為了造車,而是為了填補手機(jī)業(yè)務(wù)被背刺帶來的利潤損失。直接造車風(fēng)險太大,華為選擇做供應(yīng)商,盡管這幾年余承東抱怨華為汽車業(yè)務(wù)不掙錢還倒貼錢,但華為這種模式正在逐漸好轉(zhuǎn)。

眾所周知,華為汽車業(yè)務(wù)分為三種模式:

1.標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式。包括車聯(lián)網(wǎng)模塊、電機(jī)電控、激光雷達(dá)、車載AR-HUD等零部件,華為以零部件供應(yīng)商的身份將這些產(chǎn)品賣給車企。

2.HI模式(Huawei Inside模式)。也就是華為汽車全棧解決方案,不僅是硬件,也包括智能駕駛、智能座艙等軟件,華為將智能汽車解決方案整個打包給車企。比如與北汽極狐合作推出阿爾法S華為HI版車型,以及長安阿維塔11。

3.智選車模式。除了提供全棧解決方案,還深度參與整車開發(fā)、設(shè)計、營銷等環(huán)節(jié),典型代表是與賽力斯合作推出的問界系列車型。

這幾種模式中,華為最為成功的無疑是智選車。與賽力斯打造的新品牌AITO,從發(fā)布之初就備受關(guān)注,今年3月問界M5正式交付后,銷量一路攀升,8-10月份交付量更是連續(xù)超過1萬臺,9個月賣出6.6萬臺,堪稱是新勢力品牌中的一匹“黑馬”。

AITO問界的一炮而紅,讓余承東喊出了“2025年華為智能汽車BU盈利”的口號。而以問界為模板,華為也開始瘋狂復(fù)制“智選車”模式,與奇瑞、北汽、江淮等車企合作的智選車也呼之欲出。

智選車也好,專利授權(quán)也罷,華為的目的一直都是在寒冬中活下來。數(shù)據(jù)顯示,在過去三年里,華為通過專利許可在全球獲得了約12億美元收入,但這跟華為高額的研發(fā)費用相比,不過是九牛一毛。據(jù)余承東之前所說,華為汽車業(yè)務(wù)每年的投入超過了100億元,單靠車企交的專利費并不能幫助華為回本,未來華為必須在三大模式上覆蓋更多車企,才能實現(xiàn)利潤最大化。

如果有一天奔馳的電動車裝上華為鴻蒙座艙和智能駕駛系統(tǒng),華為造車的目的也就達(dá)到了。

來源:第一電動網(wǎng)

作者:GoLight出行


 
 
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