重卡換電,新能源市場(chǎng)的下一個(gè)好故事?

發(fā)布日期:2023-06-29  來源:視覺中國
核心提示:一個(gè)是《重卡換電產(chǎn)業(yè)互通互換發(fā)展倡議》的發(fā)布。在2023世界動(dòng)力電池大會(huì)上,國家電網(wǎng)、中國石油、北汽福田、三一重工等重卡換電
 一個(gè)是《重卡換電產(chǎn)業(yè)互通互換發(fā)展倡議》的發(fā)布。在2023世界動(dòng)力電池大會(huì)上,國家電網(wǎng)、中國石油、北汽福田、三一重工等重卡換電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)聯(lián)合倡議,確立了互通互換的整體規(guī)劃。
 
另一個(gè)是寧德時(shí)代發(fā)布的重卡底盤換電解決方案“騏驥換電”,包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺(tái)。結(jié)合車電分離的商業(yè)模式,年行駛20萬公里的重卡,每年可節(jié)約3萬-6萬元的成本。
 
產(chǎn)業(yè)上下游的路線共識(shí),以及行業(yè)巨頭的高調(diào)入局,讓原本“小眾”的重卡換電走進(jìn)了大眾視野。以至于有人預(yù)言:重卡換電的市場(chǎng)化和商業(yè)化正在“起飛”,將是一個(gè)千億級(jí)的藍(lán)海市場(chǎng)。
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而事實(shí)當(dāng)真如此嗎?
 
01 重卡電動(dòng)化的困局與出路
故事還要從重卡的電動(dòng)化開始說起。
 
乘用車市場(chǎng)加速電動(dòng)化時(shí),重卡也成了一些企業(yè)的革新對(duì)象。特別是在2020年前后,有關(guān)重卡污染話題的討論層出不窮,譬如交通運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕空嫉焦I(yè)碳排放的20%左右,其中重卡占所有乘用車排放量的57%,再加上一些偷換概念的說法,燃油重卡儼然成了空氣污染的罪魁禍?zhǔn)住?/div>
 
但市場(chǎng)似乎并不買賬。
 
2019年新能源重卡的總銷量約為5000輛,其中3000多輛是每輛80萬元的高額補(bǔ)貼刺激,2020年銷量也沒有顯著增長。并非是“環(huán)保牌”不奏效,而是重卡電動(dòng)化存在一些先天缺陷。
 
首先是購車成本。一輛柴油重卡的價(jià)格在40萬左右,而電動(dòng)重卡的售價(jià)常常在80萬上下,電池就占了過半的成本。
 
按照一種比較流行的算法:倘若油價(jià)為7.5元/L,按百公里45升的油耗計(jì)算,柴油重卡每公里的成本約3.375元;電費(fèi)算1.3元一度的話,每公里能耗1.5度,電動(dòng)重卡每公里的成本約1.95元。按照每天行駛360公里、每年運(yùn)營330天的條件估算,電動(dòng)重卡每年可節(jié)省17萬元左右的能耗費(fèi)用,不到五年時(shí)間就能省出電池成本。
 
其次是補(bǔ)能方式。由于重卡的電池容量普遍比較大,即便是大功率的直流電快充,充滿電也需要1個(gè)小時(shí)以上的時(shí)間。
 
當(dāng)時(shí)電動(dòng)重卡的續(xù)航普遍為100多公里,按照每天行駛360公里進(jìn)行推導(dǎo),每天要有3-4個(gè)小時(shí)花在充電上,將在很大程度上影響重卡的實(shí)際運(yùn)營時(shí)間。不管是運(yùn)營企業(yè),還是卡車司機(jī),都不難算清楚一筆經(jīng)濟(jì)賬,電動(dòng)重卡也許在紙面上比燃油重卡經(jīng)濟(jì),自己的收入?yún)s可能因?yàn)檫\(yùn)營時(shí)間不足而下降,五年時(shí)間損失的隱形成本難以估算。
 
沿循這樣的邏輯,“換電”模式可能是重卡電動(dòng)化的唯一路徑。
 
一方面,車電分離的商業(yè)模式,意味著可以只買裸車,以租賃電池的方式減少前期投入,這樣電動(dòng)重卡的能耗優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步凸顯;另一方面,換電只需要三五分鐘的時(shí)間,換電站布局合理的話,幾乎不影響司機(jī)的運(yùn)營時(shí)長。簡(jiǎn)單地說,“換電”似乎是重卡的標(biāo)配,是重卡走出電動(dòng)化困局的不二法門。
 
回到市場(chǎng)層面上,“重卡換電”在2020年后被頻繁提及,雖然還存在換電站缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、換電站數(shù)量比較少等問題,終歸找到了一條看似正確的出路,傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)的能源變革漸成主流聲音。
 
02 政策驅(qū)動(dòng)下的產(chǎn)業(yè)加速度
銷量印證了“重卡換電”故事的想象空間。
 
根據(jù)終端上牌數(shù)據(jù),2020年到2022年三年時(shí)間里,電動(dòng)重卡的銷量分別為2584輛、9654輛、22659輛,換電重卡銷量占比分別為23%、34%、54%。也許在整體銷量上,電動(dòng)重卡的比例還不到5%,但2022年重卡的整體銷量較前年下滑了50%以上,電動(dòng)重卡依舊呈現(xiàn)出了上漲之勢(shì)。
 
背后的原因,除了“重卡換電”的商業(yè)邏輯,還離不開政策上的紅利,甚至可能比商業(yè)創(chuàng)新更加重要。
 
早在2020年全國兩會(huì)的《政府工作報(bào)告》中,就把“新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施”列為新基建的七大重要領(lǐng)域之一。同年,國家表態(tài)支持發(fā)展換電模式,特別是重卡領(lǐng)域,將加大換電模式的推廣應(yīng)用。
 
2021年10月28日,工信部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》,決定啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作。其中宜賓、唐山、包頭為重卡特色類換電試點(diǎn)城市。在宜賓、唐山、包頭三城市開啟重卡換電試點(diǎn),由三城市先積累經(jīng)驗(yàn),等時(shí)機(jī)成熟,重卡換電將在全國推廣。
 
2022年3月30日,海南省工業(yè)和信息化廳印發(fā)《海南省2022年鼓勵(lì)使用新能源汽車若干措施》,在2021年-2022年試點(diǎn)期內(nèi),對(duì)投放換電車輛不低于50輛并實(shí)際以換電模式運(yùn)營的中重型卡車項(xiàng)目,一次性給予400萬元的獎(jiǎng)勵(lì)。
 
2022年4月20日,重慶市財(cái)政局、重慶市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于重慶市2022年度新能源汽車與充換電基礎(chǔ)設(shè)施財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》,明確了中重型卡車換電站的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn),按換電設(shè)備充電模塊額定充電功率,給予400元/千瓦的一次性建設(shè)補(bǔ)貼,單站補(bǔ)貼最高不超過80萬元,單個(gè)企業(yè)補(bǔ)貼不超過500萬元。
 
類似的激勵(lì)政策還有很多。恰恰是在政策紅利的驅(qū)動(dòng)下,“重卡換電”產(chǎn)業(yè)鏈上下游迸發(fā)出了勃勃生機(jī)。就像是丟進(jìn)試管里的“催化劑”,迅速引起了相當(dāng)激烈的化學(xué)反應(yīng)。
 
徐工新能源、三一汽車、華菱汽車、上汽紅巖、中國一汽、中國重汽、鄭州宇通、南京金龍、廈門金龍等車企紛紛申報(bào)換電重卡車型,涉及牽引車、自卸車、攪拌車、載貨車等多種類型;國家電網(wǎng)、中國石化等國字頭企業(yè)先后布局換電站,進(jìn)一步佐證了“換電”模式的可行性;同時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈上游的寧德時(shí)代等企業(yè),也開始加碼換電市場(chǎng);中國電動(dòng)重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟等協(xié)會(huì),正在推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化。
 
03 只屬于少數(shù)企業(yè)的“好故事”
重卡換電能否復(fù)刻新能源汽車的路線?
 
無論是政策上的紅利釋放,還是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的應(yīng)變,重卡換電在很大程度上延續(xù)了新能源汽車的策略。但有別于乘用車市場(chǎng)的剛需性和規(guī)模化優(yōu)勢(shì),現(xiàn)階段的重卡換電還有很長的一段路要走。
 
比如應(yīng)用場(chǎng)景的制約。
 
目前電動(dòng)重卡的應(yīng)用場(chǎng)景主要有兩種:一是封閉場(chǎng)景,譬如港口、鋼廠、礦山等,特點(diǎn)是工作區(qū)域固定而線路不固定,在有換電站的前提下,對(duì)續(xù)航要求相對(duì)較低;二是短距離運(yùn)輸場(chǎng)景,包括城市渣土運(yùn)輸、公鐵接駁運(yùn)輸、煤礦到電廠短途運(yùn)輸?shù)?,單程距離較短,所以對(duì)續(xù)航要求相對(duì)較低。
 
這大抵也是電動(dòng)重卡難以撼動(dòng)燃油重卡的核心原因,續(xù)航里程上的短板圈定了有限的應(yīng)用場(chǎng)景。參考寧德時(shí)代的“騏驥換電”方案,一個(gè)換電塊的續(xù)航約100公里,3塊換電塊能有300公里的續(xù)航,想要改變電動(dòng)重卡的續(xù)航瓶頸,至少要在高速線路上有足夠多的換電站,進(jìn)而才能實(shí)現(xiàn)長距離運(yùn)輸。
 
至于換電站的建設(shè)成本,可以參考協(xié)鑫能科的可轉(zhuǎn)債項(xiàng)目可行性報(bào)告,車電分離式的重卡換電站,單個(gè)建設(shè)投資額約為2315萬元,不含車載電池的換電站也要915萬元的前期投入換電站投資421萬元、線路及其他投資235萬元、備用電池投資259萬元),可以說是妥妥的重資產(chǎn)模式。
 
綜合考慮折舊、減值、場(chǎng)地租金、度電成本、人工成本的話,重卡換電站投資回收期長達(dá)6年以上。言外之意,重卡換電是一個(gè)“好故事”,可大多數(shù)企業(yè)并沒有入局的資格,重卡換電站遠(yuǎn)比面向新能源乘用車的充電樁門檻高。
 
聚焦到電池層面,磷酸鐵鋰是換電重卡最主要的電池類型,而且市場(chǎng)的增量空間相當(dāng)誘人。但寧德時(shí)代以80%以上的市場(chǎng)占有率壟斷了換電重卡的動(dòng)力電池市場(chǎng),留給其他企業(yè)的機(jī)會(huì)并不太多。
 
“整車”可能是為數(shù)不到仍存在機(jī)會(huì)的賽道,對(duì)比重汽、解放、東風(fēng)、陜汽、福田“霸占”的傳統(tǒng)重卡市場(chǎng),換電重卡市場(chǎng)的頭部企業(yè)排名不穩(wěn)定,2022年Top5的市場(chǎng)集中度只有68%,格局尚未固化??杉?xì)看銷量榜單上的企業(yè),電動(dòng)重卡市場(chǎng)并未出現(xiàn)“蔚小理”這樣的新勢(shì)力,而是三一重工、宇通汽車等跨界玩家。
 
把目光放長遠(yuǎn)一些的話,重卡換電的崛起會(huì)帶動(dòng)電控、電驅(qū)、電機(jī)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的增長,帶飛一批重卡運(yùn)營商和換電運(yùn)營商,形成一條龐大且多元的產(chǎn)業(yè)鏈,但大概率不會(huì)像乘用車市場(chǎng)那樣出現(xiàn)顛覆性的機(jī)遇。
 
04 寫在最后
不可否認(rèn)的是,“重卡換電”和曾經(jīng)的新能源汽車?yán)顺币粯?,都是政策加碼的產(chǎn)物。
 
但有別于電動(dòng)車市場(chǎng)的群雄并起,“重卡換電”的直接利好,可能只有寧德市等少數(shù)企業(yè)。對(duì)于“重卡換電”能否像電動(dòng)車那樣重構(gòu)重卡市場(chǎng)的規(guī)則,疑點(diǎn)仍在于標(biāo)準(zhǔn)能否統(tǒng)一、場(chǎng)景能否延伸、補(bǔ)貼能否持續(xù)。目前還有很多問題等待解決,所謂的黃金時(shí)代可能要等到五年以后。
 
 
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