綠色物流之“最好”和“最壞”時代

廣闊的市場前景以及良好的政策支持，成就了新能源物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展“最好的年代”，但野蠻生長的背后，痛點也逐漸凸顯，因此如何構(gòu)建良性、綠色的“物流運輸”就成了業(yè)內(nèi)外最關(guān)心的問題。

在此背景下，由全國新能源汽車運營產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟主辦，中國電動汽車網(wǎng)承辦的“2018首屆中國綠色物流節(jié)”近日在南京開幕， 600多位行業(yè)大咖就如何構(gòu)建綠色物流這一話題展開了討論。

市場前景巨大，政策加持，這是“最好”的時代

經(jīng)過了近5年的發(fā)展，電動物流終于走上了前臺，但是，從客觀數(shù)據(jù)上來說，目前電動物流車無論是從新能源汽車行業(yè)還是物流車行業(yè)來說，占比都比較低。以2017年為例，新能源汽車產(chǎn)量達到79.4萬輛，而電動物流車產(chǎn)量12.5萬輛，僅占到15.7%；而當前整個物流行業(yè)存量有超過2000萬輛燃油物流車，純電動物流車當前市場滲透率也僅有2%。

但恰恰如此，也正是說明了新能源物流車的巨大前景和市場容量。根據(jù)高工產(chǎn)研電動車研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國電動物流車產(chǎn)量12.5萬輛，同比增長118.8%。預(yù)計到2020年全國電動物流車產(chǎn)量有望達到20.6萬輛，市場滲透率將達到21.9%。而未來五年，國內(nèi)電動物流車產(chǎn)銷量的年復合增速有望超50%，增量規(guī)模達百萬輛。

一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，除了對市場前景的把控，也離不開好政策的加持。“目前從大的政策體系來看，中國整個新能源汽車發(fā)展體系已經(jīng)構(gòu)建，國家的政策體系是最全面的，從行業(yè)的財政補貼、研發(fā)支持、基礎(chǔ)設(shè)施等綜合利潤來看也是最大的。”中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財稅政策研究室副主任方海峰認為。

2017年9月，交通部、發(fā)改委、工信部等14個部門聯(lián)合發(fā)布《促進道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃(2017-2020年)》，明確指出國家將全面推動城市貨運車輛電動化進程，其讓物流貨運轉(zhuǎn)型新能源得到了強有力的政策支持。隨后，國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于推進電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》，鼓勵快遞物流領(lǐng)域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標準的燃油汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。

除了國家政策的支持外，各地方政府也紛紛提出了物流車電動化規(guī)劃，據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年共有28個省市明確了電動物流車運營規(guī)劃，電動物流車的普及已經(jīng)勢不可擋。

野蠻生長，痛點凸顯，這也是“最壞”的時代

事實上，進入2018年，純電動郵政、物流、快遞用車的需求不斷增加，一方面由于網(wǎng)絡(luò)購物以及物流、快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，另一方面純電動車型隨著環(huán)保壓力的加大或迎來需求的井噴。隨之一些問題也逐漸暴露，如市場低質(zhì)低價競爭、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重、續(xù)駛里程不足、電池衰減嚴重、售后服務(wù)不完善、車輛故障率高等。

問題一：產(chǎn)品質(zhì)量跟不上

雖然無論是從單位運營成本，還是綜合運營成本來看，電動物流車相對于燃油物流車都有顯著的優(yōu)勢。但國內(nèi)現(xiàn)有的電動物流車多數(shù)是在燃油車的基礎(chǔ)上，通過傳統(tǒng)底盤和動力電池等關(guān)鍵零部件的“勉強拼湊”之作，秉承少改動和少改造的原則，拆掉發(fā)動機、變速箱，直接換上電動機和蓄電池。

此外，部分廠家更是直接購買其他品牌的底盤和車殼回來改造，讓人感覺技術(shù)含金量不足，但若想滿足市場的需求，還需要做的更多。

問題二：“充電難”“停車難”仍是核心問題

“目前，在新能源物流車推廣方面，存在‘停車難’、‘充電難’兩大核心痛點。盡管不少城市已經(jīng)建有多個公共充電站，但是物流城配行業(yè)行駛有自己的路徑，充電頻次、充電需求也有一定的行業(yè)特殊性，這就造成城市內(nèi)適合物流車充電的站點少，不方便；有電容的場站沒有停車位；有停車位的場站往往電容非常有限；如果物流城配企業(yè)自己建站，成本高，還不安全。”浙江萬馬奔騰新能源產(chǎn)業(yè)有限公司總裁助理劉進強的一番發(fā)言，直接點出了物流車充電的痛點。

此次在綠色物流節(jié)上，萬馬新能源產(chǎn)業(yè)作為副理事長單位和本次活動的協(xié)辦單位之一，聚焦新能源物流車行業(yè)，積極參與到綠色物流全國推進事業(yè)，希望能真正為新能源物流車提供優(yōu)良的充電服務(wù)。

因此針對以上充電痛點，萬馬新能源也提出了自己的解決方法：在充電補電問題上，萬馬與車輛運營商共同開發(fā)需要充電的集中點，隨車布樁，通過定建物流車專用站+已建城市快充網(wǎng)絡(luò)，解除新能源物流車使用方的后顧之憂。

劉進強表示，在實際的建設(shè)和服務(wù)過程中，萬馬新能源產(chǎn)業(yè)建立了電動物流充電站五大標準，即選址標準、投建標準、運營標準、運維標準、經(jīng)濟效益標準。通過標準化操作，優(yōu)化充電方案，提高充電樁利用率，降低充電成本，提高物流車運營企業(yè)的經(jīng)濟效益，并為物流車輛司機提供一系列人性化服務(wù)。

問題三：路權(quán)開放處于不充分、不平衡的狀態(tài)

對電動物流車來說，還有至關(guān)重要的一點就是“路權(quán)”。據(jù)行業(yè)人士預(yù)計，2018年，電動物流車市場產(chǎn)量預(yù)計將達到10萬輛?？梢姡a(chǎn)制造商對電動物流市場非常樂觀。實際上，沒有道路通行權(quán)的支撐，純電動物流車的發(fā)展很難有量的突破。

目前，各個城市尤其是大型城市，對各類重型車、貨車尤其是柴油車進城限制極為嚴格，雖然放開、放寬對電動物流車的“路權(quán)”限制的城市越來越多，但仍然有很大一部分城市的電動物流車卻并沒有享受到與純電動公交車同等的通行待遇。

由于沒有出臺通行證發(fā)放標準及相關(guān)管理細則，純電動物流車成了監(jiān)管模糊地帶，導致很多時候電動物流車與燃油物流車仍被“一視同仁”。沒有路權(quán)，司機上路就會被扣分、罰款，使用純電動物流車的積極性也會受到很大打擊。雖然目前各個新能源推廣示范城市已積極響應(yīng)國家號召，發(fā)文支持，但離具體落實還有一定差距和難度。

新能源物流是物流領(lǐng)域里面出現(xiàn)的一個新生態(tài)，要想實現(xiàn)具體的操作，還需要邁過技術(shù)坎和政策坎。盡管如此，電動物流車作為城市配送重要的裝備支撐和配送過程當中構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的信息平臺，它所帶來的需求是10萬億值，要抓住這個苗頭性的需求來培育它的發(fā)展能力，這是整個行業(yè)、整個產(chǎn)業(yè)鏈的責任。