全球動力電池行業(yè)加速洗牌的大背景下，劍指“全球前三”的中創(chuàng)新航受到市場廣泛關注。
“第一第二還是第三？這個我們不會去做一個絕對的決斷，但是我認為全球前三一定進。”11月20日，在2023中創(chuàng)新航全球合作伙伴大會上，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜對《中國經(jīng)營報》等媒體記者同時強調，動力電池行業(yè)技術創(chuàng)新空間巨大，中創(chuàng)新航“要做到極致性能，極致成本”。
中創(chuàng)新航圖片1.png
來自知名咨詢機構SNE research的數(shù)據(jù)顯示，今年9月份，全球動力電池裝車量為68.2GWh，同比增長27%，環(huán)比增長6%，其中，寧德時代、比亞迪、LG新能源、中創(chuàng)新航位居全球前四強。
中創(chuàng)新航執(zhí)行董事、高級副總裁戴穎表示，動力電池行業(yè)頭部企業(yè)集中的格局越來越明顯，中創(chuàng)新航市場份額在持續(xù)提升。“去年是全球前七，今年的目標是希望進入全球前五。”
“這個行業(yè)無論是快速發(fā)展的這幾年，還是接下來的十年，發(fā)展前景依然廣闊，空間依然巨大，應用場景會被大量釋放。”戴穎同時認為，“當然潮水退去才知道誰在裸泳。”
在戴穎看來，中創(chuàng)新航“既然可以在過去幾年實現(xiàn)份額的持續(xù)提升，能夠取得這么快速的發(fā)展，必然是和我們自身核心競爭力是相關的，既有軟實力，也有硬實力”。
不過值得注意的是，在新能源汽車銷量增速放緩、原材料價格波動等多重因素影響下，動力電池行業(yè)競爭愈加激烈，如車企自研電池現(xiàn)象頗為典型，2023年廣州車展期間，就有車企對外發(fā)布自研電池品牌，引發(fā)行業(yè)廣泛關注。
“這恰恰說明了一個問題，說明電池太重要了。”在戴穎看來，車企自研電池也反映出電池產(chǎn)能并未真正過剩。“如果電池產(chǎn)能真的很過剩了，車廠為什么要自研電池，大量的采購就可以了。”
中創(chuàng)新航高級副總裁謝秋則向記者表示，自建電池廠，是“因為車廠強烈的不安全感造成的，包括去年碳酸鋰瘋狂漲價，漲到了60萬元，造成了他們心理的不安全和焦慮，從供應鏈安全的角度，他們希望有一部分兜底”。
“但是車廠肯定會把電池市場放開，因為它要保證自己供應鏈是健康有競爭力的，一旦封閉就會沒有競爭力了。”在謝秋看來，如果車企供應鏈都自己做了，市場新機遇、新產(chǎn)品“他們可能都不知道，缺乏競爭以后他們的產(chǎn)品力也會下降”。
謝秋對記者表示，中創(chuàng)新航“和各個車廠也在溝通這個事，我們在這個行業(yè)里已經(jīng)16年了，做了非常多的技術儲備，每一個細分市場都有自己的技術路線，車廠只是在某一個細分的技術路線做一些產(chǎn)能安全的保證，主要是出于這一點考慮，我們對于這個不擔憂”。
除此之外，在中國車企掀起出海熱潮之時，動力電池企業(yè)也在加速出海，不過與寧德時代等諸多國內動力電池企業(yè)選擇布局東歐不同，中創(chuàng)新航將首個海外基地落子葡萄牙。
中創(chuàng)新航深圳研究院院長兼集團戰(zhàn)略部負責人鄭翔向記者表示，中創(chuàng)新航歐洲基地選址考慮到能源價格、鋰礦資源、航運便利性、人力成本等諸多因素。
如在能源價格方面，鄭翔表示：“能源價格對于鋰電生產(chǎn)過程中的成本控制是有很大影響。葡萄牙本身資源自給自足的能力非常強，綠電比例應該是超過了70%，不管是從價格穩(wěn)定性還是總供電的綠色程度上，都更能夠滿足對于大規(guī)模制造型企業(yè)的需求。”
此外，在國內外諸多企業(yè)紛紛發(fā)力固態(tài)電池的情形下，中創(chuàng)新航在此方面的布局情況也受到行業(yè)關注。
“固態(tài)和半固態(tài)電池，公司一直是做了很多的研發(fā)工作，我們并沒有對外做太多宣傳。”鄭翔坦言，在該領域，中創(chuàng)新航“在實驗室階段都已經(jīng)做到了非常好的效果，第三方也做了很多檢測的工作，所以下一階段就是降成本的問題，怎么做到成本更合理、更優(yōu)化”。
而對于固態(tài)電池落地應用時間點，鄭翔對記者表示，這需要考慮“怎么把成本和技術做一個平衡，達到終端消費者可以接受的性價比，到了那個時候，才是真正地具備批量商業(yè)化的可能性”。
“第一第二還是第三？這個我們不會去做一個絕對的決斷，但是我認為全球前三一定進。”11月20日，在2023中創(chuàng)新航全球合作伙伴大會上，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜對《中國經(jīng)營報》等媒體記者同時強調，動力電池行業(yè)技術創(chuàng)新空間巨大，中創(chuàng)新航“要做到極致性能，極致成本”。
中創(chuàng)新航圖片1.png
來自知名咨詢機構SNE research的數(shù)據(jù)顯示，今年9月份，全球動力電池裝車量為68.2GWh，同比增長27%，環(huán)比增長6%，其中，寧德時代、比亞迪、LG新能源、中創(chuàng)新航位居全球前四強。
中創(chuàng)新航執(zhí)行董事、高級副總裁戴穎表示，動力電池行業(yè)頭部企業(yè)集中的格局越來越明顯，中創(chuàng)新航市場份額在持續(xù)提升。“去年是全球前七，今年的目標是希望進入全球前五。”
“這個行業(yè)無論是快速發(fā)展的這幾年，還是接下來的十年，發(fā)展前景依然廣闊，空間依然巨大，應用場景會被大量釋放。”戴穎同時認為，“當然潮水退去才知道誰在裸泳。”
在戴穎看來，中創(chuàng)新航“既然可以在過去幾年實現(xiàn)份額的持續(xù)提升，能夠取得這么快速的發(fā)展，必然是和我們自身核心競爭力是相關的，既有軟實力，也有硬實力”。
不過值得注意的是，在新能源汽車銷量增速放緩、原材料價格波動等多重因素影響下，動力電池行業(yè)競爭愈加激烈，如車企自研電池現(xiàn)象頗為典型，2023年廣州車展期間，就有車企對外發(fā)布自研電池品牌，引發(fā)行業(yè)廣泛關注。
“這恰恰說明了一個問題，說明電池太重要了。”在戴穎看來，車企自研電池也反映出電池產(chǎn)能并未真正過剩。“如果電池產(chǎn)能真的很過剩了，車廠為什么要自研電池，大量的采購就可以了。”
中創(chuàng)新航高級副總裁謝秋則向記者表示，自建電池廠，是“因為車廠強烈的不安全感造成的，包括去年碳酸鋰瘋狂漲價，漲到了60萬元，造成了他們心理的不安全和焦慮，從供應鏈安全的角度，他們希望有一部分兜底”。
“但是車廠肯定會把電池市場放開，因為它要保證自己供應鏈是健康有競爭力的，一旦封閉就會沒有競爭力了。”在謝秋看來，如果車企供應鏈都自己做了，市場新機遇、新產(chǎn)品“他們可能都不知道，缺乏競爭以后他們的產(chǎn)品力也會下降”。
謝秋對記者表示，中創(chuàng)新航“和各個車廠也在溝通這個事，我們在這個行業(yè)里已經(jīng)16年了，做了非常多的技術儲備，每一個細分市場都有自己的技術路線，車廠只是在某一個細分的技術路線做一些產(chǎn)能安全的保證，主要是出于這一點考慮，我們對于這個不擔憂”。
除此之外，在中國車企掀起出海熱潮之時，動力電池企業(yè)也在加速出海，不過與寧德時代等諸多國內動力電池企業(yè)選擇布局東歐不同，中創(chuàng)新航將首個海外基地落子葡萄牙。
中創(chuàng)新航深圳研究院院長兼集團戰(zhàn)略部負責人鄭翔向記者表示，中創(chuàng)新航歐洲基地選址考慮到能源價格、鋰礦資源、航運便利性、人力成本等諸多因素。
如在能源價格方面，鄭翔表示：“能源價格對于鋰電生產(chǎn)過程中的成本控制是有很大影響。葡萄牙本身資源自給自足的能力非常強，綠電比例應該是超過了70%，不管是從價格穩(wěn)定性還是總供電的綠色程度上，都更能夠滿足對于大規(guī)模制造型企業(yè)的需求。”
此外，在國內外諸多企業(yè)紛紛發(fā)力固態(tài)電池的情形下，中創(chuàng)新航在此方面的布局情況也受到行業(yè)關注。
“固態(tài)和半固態(tài)電池，公司一直是做了很多的研發(fā)工作，我們并沒有對外做太多宣傳。”鄭翔坦言，在該領域，中創(chuàng)新航“在實驗室階段都已經(jīng)做到了非常好的效果，第三方也做了很多檢測的工作，所以下一階段就是降成本的問題，怎么做到成本更合理、更優(yōu)化”。
而對于固態(tài)電池落地應用時間點，鄭翔對記者表示，這需要考慮“怎么把成本和技術做一個平衡，達到終端消費者可以接受的性價比，到了那個時候，才是真正地具備批量商業(yè)化的可能性”。
