新能源汽車發(fā)展要慢下來(lái)嗎？

突然，在這熾熱世界的上空傳來(lái)了一個(gè)聲音——長(zhǎng)期主義

 

這聲音像是一聲吶喊，仿佛在對(duì)這劇烈變化的世界說(shuō)“冷靜點(diǎn)！理性點(diǎn)！”。聲波擴(kuò)散開去，像投入池塘的石子激起的漣漪，逐漸變得虛無(wú)。沒(méi)有產(chǎn)生太多回音，也沒(méi)有引起人們的抬頭觀望。

 

……

 

一

 

雖然僅有少量的回音，聲音的來(lái)源還是有所不同，這讓“長(zhǎng)期主義”變得有趣了。

 

《哈姆雷特》、《俄狄浦斯王》、《平面國(guó)》，這些經(jīng)典的戲劇和小說(shuō)之所以能穿越百年千年仍有魅力，就在于不同的人對(duì)它們有不同的理解。事物和思想的活力就體現(xiàn)在這種“不同”中。當(dāng)關(guān)于“它”的一切都沒(méi)有了異議，那么這個(gè)“它”也就死了。

 

有人認(rèn)為“長(zhǎng)期主義”反映了汽車市場(chǎng)對(duì)于理性發(fā)展的需求，有人覺得從可見的未來(lái)一段時(shí)期看，燃油車和混動(dòng)車依舊是不可忽視的存在，而傳統(tǒng)品牌在品質(zhì)和售后等方面長(zhǎng)期積累的優(yōu)勢(shì)是不可忽略的。還有人覺得，這就是傳統(tǒng)汽車發(fā)出的最后“呻吟”。

 

我還是先擺出我的觀點(diǎn)：有長(zhǎng)期主義就會(huì)有短期主義，如果圍繞電動(dòng)智能化現(xiàn)有的技術(shù)路線去競(jìng)爭(zhēng)是短期主義，那么為汽車未來(lái)發(fā)展提供更多的設(shè)想、方向和解決方案就是長(zhǎng)期主義。

 

 

需要說(shuō)明的是，我不認(rèn)為長(zhǎng)期主義只限定于某幾個(gè)汽車廠商，它肯定是開放和集思廣益的。但從實(shí)際來(lái)看，長(zhǎng)期主義更適合有實(shí)力的全球化汽車廠商，因?yàn)檫@需要它們投入更多，但回報(bào)可能只是“期貨”。像特斯拉（市值全球第一）、大眾和豐田（市值全球前三，2023年?duì)I收全球車企前兩名）、比亞迪（2023年全球新能源汽車銷冠）等廠商擁有全球化市場(chǎng)，比較穩(wěn)定的供應(yīng)模式、成熟的銷售渠道也能夠?yàn)樗麄兲峁?ldquo;任性”的資本，而他們之中，更多的是傳統(tǒng)汽車廠商。返觀那些新生品牌，生存才是不折不扣的當(dāng)務(wù)之急。

然而，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)和劇烈的變化面前，傳統(tǒng)車企容易變得謹(jǐn)小慎微，被現(xiàn)狀束縛手腳。

 

從去年廣州車展開始，第九代凱美瑞進(jìn)入了人們的視野，從新車的亮相到元旦期間的預(yù)售，我可以很清晰地感受到廣汽豐田在針對(duì)新車宣傳方面的各種忐忑與糾結(jié)。該公布什么信息？該何時(shí)公布？會(huì)不會(huì)影響到第八代凱美瑞的銷售？能否吸引到人們的關(guān)注？

問(wèn)題是如今的中國(guó)汽車市場(chǎng)很難說(shuō)是理性的。人們期待的是“巨大的變革”、“遙遙領(lǐng)先的驚喜”以及“你死我活的爭(zhēng)斗”，對(duì)于凱美瑞這樣精打細(xì)算的策略不會(huì)給予太多的耐心和細(xì)心。這就像習(xí)慣了重油重辣的口味之后，想再去品味清淡的美妙卻是一件難事了。

 

 

今年1月1日，第九代凱美瑞開啟預(yù)售，但是公布預(yù)售價(jià)的僅2.0L車型，并沒(méi)有涉及2.5L車型。這導(dǎo)致了一個(gè)出乎意料的后果，很多人以為第九代凱美瑞不再推出2.5L車型，僅保留2.0L車型來(lái)降低整體售價(jià)。傳統(tǒng)車企在應(yīng)對(duì)當(dāng)前的中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，似乎有些患得患失甚至是手忙腳亂，而我覺得這背后很大一部分的心理因素在于擔(dān)心傳統(tǒng)經(jīng)典車型走向失敗。

 

傳統(tǒng)總是不可避免地站在發(fā)展的對(duì)面，去接受批判與挑戰(zhàn)，迎接改變甚至是消亡。我們需要接受這樣一種可能性——傳統(tǒng)經(jīng)典車型的沒(méi)落。接受變化的現(xiàn)實(shí)，擁有長(zhǎng)遠(yuǎn)、大膽、理性的眼光，這是長(zhǎng)期主義需要的素質(zhì)。

 

二

 

長(zhǎng)期主義是面向未來(lái)的思考方案，那么就必定需要思考方向。受制于笨拙的頭腦和有限的眼界，我覺得基于現(xiàn)狀，目前有兩個(gè)基本思路。

 

 

一是基于當(dāng)前的電動(dòng)化智能化趨勢(shì)而言的。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，汽車的智能化肯定是發(fā)展方向之一，但并沒(méi)有人回答這樣的問(wèn)題：實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛是否就是智能化的終極？實(shí)現(xiàn)了完全的自動(dòng)駕駛之后會(huì)怎樣？

 

此外，如果未來(lái)純電驅(qū)動(dòng)是汽車的發(fā)展趨勢(shì)，那么如何最大限度降低電動(dòng)汽車在生產(chǎn)和使用過(guò)程中造成的環(huán)境污染和碳排放？

 

二是如果汽車當(dāng)前的電動(dòng)化發(fā)展不符合長(zhǎng)期主義，還有其他的替代方案嗎？

 

三

 

從長(zhǎng)期主義看，傳統(tǒng)車企要考慮的不只是智能化的未來(lái)模樣，舊有的圍繞供應(yīng)商的研發(fā)生產(chǎn)模式也為其發(fā)展造成困難。目前來(lái)看，軟件定義汽車的思路更適合智能化發(fā)展，但這需要打破舊有的理念和模式。

 

過(guò)去，軟件系統(tǒng)只是汽車研發(fā)全過(guò)程中的底層一環(huán)，而如今，軟件成了上層的核心。智能化意味著軟件和硬件不再分離，系統(tǒng)通過(guò)軟件去協(xié)調(diào)硬件，這就需要基于全局視角的系統(tǒng)和算法的開發(fā)，而不是把各家的硬件拼起來(lái)，交給另一家的軟件去協(xié)調(diào)和管理。與自上而下基于軟件的開發(fā)不同，拼湊思路會(huì)讓成本更難把控，而車輛的軟硬件系統(tǒng)協(xié)調(diào)起來(lái)難度也很大。

 

 

然而，打破舊模式是很難的，這不是簡(jiǎn)單一句“大象轉(zhuǎn)身”就能概括的，背后還有利益甚至是文化關(guān)系。

 

我們還是以豐田為例。日裔美籍政治學(xué)家弗朗西斯·福山在他的《信任：社會(huì)美德與創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)繁榮》一書中提到，日本、德國(guó)、美國(guó)等很多國(guó)家都建立了以相互道德責(zé)任為基礎(chǔ)的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)形式，日本的經(jīng)連會(huì)就是代表，而豐田則是典型的縱向經(jīng)連會(huì)，由生產(chǎn)企業(yè)、上游分包商和供應(yīng)商，以及下游的市場(chǎng)營(yíng)銷機(jī)構(gòu)組成。這種伙伴之間的長(zhǎng)期穩(wěn)定關(guān)系帶來(lái)的一大好處是節(jié)約交易成本。豐田可以收購(gòu)很多分包商，但它并沒(méi)有這樣做，他們通過(guò)相互信任結(jié)成牢固的親密合作關(guān)系，來(lái)保證其商業(yè)網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，彼此扶持相互發(fā)展。甚至在很多分包商遇到生存困難要提高產(chǎn)品價(jià)格時(shí)，豐田及其他伙伴依然會(huì)選擇縮減利潤(rùn)幫助其度過(guò)難關(guān)，而不是選擇更低成本的新供應(yīng)商。

 

在豐田海外發(fā)展的很長(zhǎng)一段時(shí)期，這種信任使得豐田會(huì)攜帶自己的供應(yīng)商伙伴一起海外建廠。雖然如今的豐田與供應(yīng)商、分包商之間的關(guān)系不再那么牢固，采用了更便捷更經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)和合作模式，但是這種商業(yè)團(tuán)體性質(zhì)的信任依舊還在。而福山認(rèn)為，日本經(jīng)連會(huì)這種獨(dú)特的商業(yè)模式，就是與日本傳統(tǒng)文化息息相關(guān)的。

 

 

還是日本。2011年3月11日福島第一核電站事故之后，整個(gè)日本政府內(nèi)部和民眾的議論焦點(diǎn)中，輸配電分離和核電國(guó)有化顯得尤為突出，而首相菅直人更是主張棄核。在事故發(fā)生后，福島核電站的擁有者東京電力公司需要緊急貸款2萬(wàn)億日元渡過(guò)難關(guān)，避免破產(chǎn)，而東電的主銀行三井住友銀行以及瑞穗實(shí)業(yè)銀行等都紛紛決定提供貸款。

 

各銀行決定貸款的一個(gè)重要原因是《原賠法》第3條規(guī)定了“當(dāng)核反應(yīng)堆的運(yùn)行造成核損害時(shí)，運(yùn)營(yíng)商（電力公司）承擔(dān)賠償責(zé)任”。但是該條款同時(shí)規(guī)定了“當(dāng)損失是由異常巨大的天災(zāi)地禍或社會(huì)動(dòng)亂造成時(shí)，則不適用此規(guī)定。”另外法案第16條規(guī)定“電力公司承擔(dān)無(wú)法獨(dú)自承受的損失賠償額時(shí)，政府應(yīng)提供必要的援助”。各銀行判斷3月11日海嘯引發(fā)的核事故會(huì)導(dǎo)致東電公司免除賠償。但對(duì)于如何理解“天災(zāi)地禍”，能源廳和財(cái)務(wù)省出現(xiàn)了對(duì)立。能源廳力主東電免責(zé)，而事實(shí)上能源廳隸屬的經(jīng)產(chǎn)省，與東電以及其他電力公司已經(jīng)結(jié)成了非常扎實(shí)的利益往來(lái)和日本核電行業(yè)的高度壟斷。

 

雖然最后的對(duì)立以東電“投降”結(jié)束，但事實(shí)上在各電力公司和經(jīng)產(chǎn)省的聯(lián)合下，輸配電分離和核電國(guó)有化都沒(méi)能成功，而這才是菅直人、環(huán)境省和財(cái)務(wù)省等各方努力的主要目標(biāo)。結(jié)果非但沒(méi)有成功，在關(guān)于棄核和輸配電分離的一系列“你來(lái)我往”之后，菅直人內(nèi)閣被迫辭職。電力公司和經(jīng)產(chǎn)省始終主張的重要一點(diǎn)是如果棄核或關(guān)閉大多數(shù)核電站，那么日本的電力供應(yīng)會(huì)跟不上。然而環(huán)境省的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，其實(shí)依靠其他清潔能源發(fā)電，可以滿足日本的電力需求。

 

 

有時(shí)候，穩(wěn)固且持久的利益鏈和壟斷團(tuán)體，其堅(jiān)固程度也是超乎想象的。不論是出于文化、信任、利益還是其他原因，傳統(tǒng)模式一旦建立穩(wěn)固，想要徹底打破是很難的，即便是在如今這個(gè)利潤(rùn)和效率至上的時(shí)代。

 

或許我們不需要徹底拋棄傳統(tǒng)的模式，畢竟像小鵬、蔚來(lái)、特斯拉這樣的智能化車企，也一樣需要供應(yīng)商的協(xié)助。很多事情的解決方法并不依靠“非此即彼”的二元思維，在兩個(gè)端點(diǎn)之間，應(yīng)該會(huì)有很多的選擇。這里談兩個(gè)我覺得比較有意思且值得思考的例子。

比亞迪在上世紀(jì)九十年代成立之初是以生產(chǎn)電池起家的，之后開始研發(fā)制造IGBT芯片，直到2003年收購(gòu)西安秦川汽車有限公司之后開始進(jìn)軍造車行業(yè)的。這樣的發(fā)展經(jīng)歷讓比亞迪能夠擁有自己獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。一方面基于自己的電池生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，比亞迪從一開始就向新能源車方向發(fā)展，另一方面，比亞迪在電池、芯片等多個(gè)領(lǐng)域擁有自主研發(fā)和制造能力，這使得比亞迪不過(guò)于依賴供應(yīng)商體系。比亞迪一直是用多條腿走路的，比如它在商用車、工程車以及云軌方面也有很大的投入和市場(chǎng)。事實(shí)上我覺得比亞迪在磷酸鐵鋰電池的“復(fù)興”中起到了很大作用，比亞迪對(duì)磷酸鐵鋰電池的持續(xù)研發(fā)投入，正是與它在商用和工程車領(lǐng)域業(yè)務(wù)有關(guān)。多種相關(guān)聯(lián)讓比亞迪的自主性和靈活性很高，對(duì)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的依賴程度就低一些。然而比亞迪這樣的模式有其獨(dú)特性，很難去復(fù)制。

 

2023年大眾集團(tuán)入股小鵬，這一事件一度被人們津津樂(lè)道。我們不能只沉浸在技術(shù)輸出的沾沾自喜中。事實(shí)上，大眾與小鵬的合作從長(zhǎng)期主義角度來(lái)看也有它的意義，它給出了一種傳統(tǒng)車企在智能化方面調(diào)整供應(yīng)和研發(fā)模式的方向，或者說(shuō)至少是一種思路。雙方各取所需，形成長(zhǎng)遠(yuǎn)意義上的相互合作。只是這種合作的深度和技術(shù)的滲透能達(dá)到什么程度還未可知，去年12月中旬一汽-大眾ID7的上市能夠看到兩者合作的影子，但也僅限于車機(jī)系統(tǒng)的UI邏輯等方面，目前來(lái)看雙方的影響并不深入。

 

四

 

如果純電驅(qū)動(dòng)是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，那么就要面臨如何解決純電動(dòng)車的碳排放問(wèn)題。不同于燃油車的尾氣排放，純電動(dòng)車在電池制造、車輛制造、所需的電力來(lái)源等方面也都會(huì)造成溫室氣體排放。

 

正如此前我們提到過(guò)的比爾·蓋茨寫的那本《氣候經(jīng)濟(jì)與人類未來(lái)》這本書中提到的那樣，交通運(yùn)輸?shù)臏厥覛怏w排放量?jī)H占16%，這還是2019年左右的數(shù)據(jù)，以現(xiàn)在的新能源車普及程度來(lái)看，占比可能會(huì)更低。但是像占大頭的生產(chǎn)制造與發(fā)電領(lǐng)域，帶來(lái)的污染問(wèn)題可能會(huì)更麻煩，一方面汽車造得越來(lái)越多，路修得越來(lái)越寬，另一方面純電動(dòng)車所依賴的電力會(huì)讓發(fā)電領(lǐng)域面臨更嚴(yán)峻的環(huán)保考驗(yàn)。

 

顯而易見的是，只通過(guò)油轉(zhuǎn)電這一種方式并不能更徹底解決氣候變化問(wèn)題，新能源車制造可能需要從設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)、使用、回收全周期進(jìn)行考慮，涉及更多的領(lǐng)域，這需要更長(zhǎng)遠(yuǎn)，非功利性的思考。

 

這些難題不可能都僅靠汽車行業(yè)去解決，但我覺得至少可以在電池的生產(chǎn)、使用和回收這個(gè)生命周期中提供更有價(jià)值的解決方案。

 

 

在2020年之前，豐田就有一個(gè)構(gòu)建循環(huán)型社會(huì)和系統(tǒng)的理念，思路是通過(guò)建立價(jià)值鏈體系以及可充分用盡舊電池的技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)電池循環(huán)型社會(huì)。體系的內(nèi)容是從電動(dòng)化車輛身上回收舊電池，并進(jìn)行檢測(cè)分類，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)舊電池的再利用、充分用盡以及資源回收。技術(shù)的內(nèi)容是從舊電池中檢測(cè)出老化和故障的電池進(jìn)行單獨(dú)更換，保留狀態(tài)良好的電池，使電池的使用壽命更久，能夠用得更徹底。節(jié)約電池的浪費(fèi)是減少電池生產(chǎn)及舊電池污染的不錯(cuò)方式。

 

另一個(gè)例子是大家都熟悉的蔚來(lái)?yè)Q電技術(shù)。幾年前蔚來(lái)提供這項(xiàng)技術(shù)的時(shí)候，受到的爭(zhēng)議是很大的，但它確實(shí)是為電池使用提供了一個(gè)方向，既便于用戶使用，也利于廠家對(duì)電池的維護(hù)、檢測(cè)以及后續(xù)的回收等，而且為車用動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化有好處?，F(xiàn)如今，蔚來(lái)的換電技術(shù)已經(jīng)被不少車企重視，還形成了“換電聯(lián)盟”，這里面除了蔚來(lái)，還有吉利、長(zhǎng)安、奇瑞和江淮，它們加起來(lái)的市場(chǎng)份額占到了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的19.1%，更有意思的是這些加入的車企都是全球化的汽車廠商，都在海外有自己的市場(chǎng)，并且都是我們通常說(shuō)的傳統(tǒng)汽車品牌。雖然換電技術(shù)只是一個(gè)方向，不代表就一定是主流，但從長(zhǎng)期主義角度來(lái)看，它有一定的價(jià)值。

 

 

還有一個(gè)我認(rèn)為至關(guān)重要的問(wèn)題，就是國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)和廢棄等過(guò)程的規(guī)范和監(jiān)管不夠完善和透明。

 

目前針對(duì)新能源車的政策制定主要針對(duì)消費(fèi)市場(chǎng)，圍繞電池的性能，例如免購(gòu)置稅是與車輛純電續(xù)航和電池能量密度和耗電量掛鉤的。12月11日，工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整減免車輛購(gòu)置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，對(duì)購(gòu)置稅政策進(jìn)行調(diào)整，純電續(xù)航里程低于200km的電動(dòng)車享受不到免稅政策，能量密度低于125Wh/kg也不行，耗電量的計(jì)算條件也更嚴(yán)苛。

但是針對(duì)動(dòng)力電池造成的碳排放，并沒(méi)有很官方很系統(tǒng)的監(jiān)管。而這方面，很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)在做了。例如歐盟正在加快制定《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，要求企業(yè)從全生命周期角度審視動(dòng)力電池的碳排放，并提供碳足跡聲明及性能等級(jí)標(biāo)簽，對(duì)生產(chǎn)設(shè)定碳排放限制。

 

關(guān)于這個(gè)法規(guī)，《2022—2023年中國(guó)汽車動(dòng)力電池及氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告》也有提到。這份報(bào)告是國(guó)聯(lián)汽車動(dòng)力電池研究院有限責(zé)任公司（中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟）組織行業(yè)企業(yè)和權(quán)威專家共同研究編制的。

 

報(bào)告提到：“歐盟已建立官方統(tǒng)一健全的生命周期評(píng)價(jià)（LCA）標(biāo)準(zhǔn)與認(rèn)證體系——產(chǎn)品環(huán)境足跡（Product Environmental Footprint，PEF）指南，并計(jì)劃將 PEF 納入歐盟循環(huán)經(jīng)濟(jì)政策、產(chǎn)品環(huán)境標(biāo)識(shí)、產(chǎn)品生態(tài)設(shè)計(jì)、政府綠色采購(gòu)等各種環(huán)境政策法規(guī)。同時(shí)，新電池法將在歐盟《產(chǎn)品環(huán)境足跡類別規(guī)則》（PEFCR）的基礎(chǔ)上，制定、修訂、補(bǔ)充適用于歐洲電池法的碳足跡方法論。”

 

 

針對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀，報(bào)告提到：“目前，國(guó)外已經(jīng)有了比較完善的與碳排放評(píng)價(jià)相關(guān)的數(shù)據(jù)庫(kù)，當(dāng)前我國(guó)動(dòng)力電池碳排放因子數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)方以學(xué)校、機(jī)構(gòu)為主，尚未建立官方統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫(kù)，沒(méi)有很好地開展動(dòng)力電池全生命周期碳排放標(biāo)準(zhǔn)研究。”

從現(xiàn)實(shí)角度來(lái)說(shuō)，這會(huì)導(dǎo)致關(guān)于動(dòng)力電池碳排放相關(guān)法規(guī)難以實(shí)現(xiàn)國(guó)際互認(rèn)，影響到動(dòng)力電池的出口，長(zhǎng)期來(lái)看也會(huì)影響全球汽車產(chǎn)業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型升級(jí)。我覺得這些問(wèn)題是長(zhǎng)期主義需要關(guān)注的重點(diǎn)。

 

五

 

如果當(dāng)前的電動(dòng)化不是未來(lái)的發(fā)展方向呢？這也是長(zhǎng)期主義需要考慮的情況。

 

應(yīng)該很多人和我一樣首先會(huì)想到氫能源。目前氫能源車的發(fā)展依舊不是主流方向，更多的是集中在城市公交等公共交通上，因?yàn)樗鼈兊氖褂铆h(huán)境可預(yù)測(cè)。家用車中僅有兩款轎車（豐田Mirai、深藍(lán)SL03）、兩款SUV（現(xiàn)代NEXO、啟辰大V氫境）以及兩款MPV（新途EV80、上汽大通MAXUS大家氫）。這幾款車的價(jià)格都不便宜，而且雖然氫能源采用的電池容量小很多，但依舊會(huì)面臨上面提到的電池生命周期造成的污染問(wèn)題。

但相比于目前的純電驅(qū)動(dòng)方向，至少氫能源的能量來(lái)源是非常環(huán)保的。但除了貴之外，主流的質(zhì)疑聲還有氫能源的安全性，包括氫燃料的運(yùn)輸和存儲(chǔ)等方面的技術(shù)不夠成熟，氫能源車的整個(gè)成本過(guò)高等等。但客觀來(lái)說(shuō)，在十年前甚至是五年前，很多人也是帶著這些問(wèn)題去看純電動(dòng)車的。我覺得氫能源的發(fā)展遲緩主要問(wèn)題是它依然不是主流趨勢(shì)，倘若能夠集中人力財(cái)力去投入，技術(shù)上的提升只是時(shí)間問(wèn)題，至少氫能源車面臨的局面會(huì)比現(xiàn)在好很多。

 

 

另外還有太陽(yáng)能。其實(shí)太陽(yáng)能汽車的嘗試也很早，我所知道的早期的太陽(yáng)能汽車是通用汽車的Sunraycer賽車，于1987年制造，并在沙漠測(cè)試場(chǎng)進(jìn)行了4000英里的測(cè)試。當(dāng)時(shí)這輛車也創(chuàng)下了每小時(shí)35.22英里的太陽(yáng)能汽車的速度世界紀(jì)錄。

 

但是實(shí)際量產(chǎn)中太陽(yáng)能汽車很難實(shí)現(xiàn)。一是太陽(yáng)能是間歇性能源，無(wú)法作為獨(dú)立的動(dòng)力源，二是太陽(yáng)能轉(zhuǎn)化率一直很低，目前太陽(yáng)能的功率密度是5~20瓦特/平方米，不過(guò)太陽(yáng)能的功率密度理論上可以達(dá)到100瓦特/平方米，也就是說(shuō)它的提升空間還非常大。

將太陽(yáng)能作為輔助動(dòng)力來(lái)源的還是豐田。豐田的純電動(dòng)SUV bZ4X上可以選裝太陽(yáng)能充電穹頂，這是一次不錯(cuò)的嘗試，可惜在各界的聲量都是“石沉大海”。通過(guò)豐田的估算值來(lái)看，這套系統(tǒng)一年發(fā)電量能達(dá)到243.7kWh，相當(dāng)于為車輛提供1750km的續(xù)航里程。一天發(fā)電量最多1.6kWh，相當(dāng)于延長(zhǎng)車輛續(xù)航11.6km（按電耗13.7kWh/100km），或是950W的微波爐工作1.6小時(shí)，也能為10Wh的手機(jī)電池充電159次。當(dāng)然，這只是估算。

 

其實(shí)在2012年，豐田就首次為其混合動(dòng)力車型普銳斯推出車頂太陽(yáng)能充電系統(tǒng)的可選配置，但只能是在停車的時(shí)候?yàn)檐囕d通風(fēng)系統(tǒng)供電，并作為車載12V鉛酸電池的輔助充電電源。而bZ4X搭載的是第二代太陽(yáng)能系統(tǒng)。

 

能夠利用太陽(yáng)能直接提升車輛續(xù)航也是得益于技術(shù)突破。豐田與日本新能源與工業(yè)技術(shù)發(fā)展組織、夏普公司合作開發(fā)出了厚度僅0.03mm，轉(zhuǎn)換效率高達(dá)34%的太陽(yáng)能電池。要知道目前太陽(yáng)能電池轉(zhuǎn)化率能達(dá)到25%已經(jīng)是很高了。

 

所以作為輔助動(dòng)力，太陽(yáng)能在汽車上的應(yīng)用也可以用長(zhǎng)期主義的眼光來(lái)看。

 

六

 

社會(huì)學(xué)家齊格蒙特·鮑曼對(duì)于知識(shí)分子和政客之間的不同點(diǎn)總結(jié)的很到位。他說(shuō)：“知識(shí)分子的存在，是為了保留超越多變的政治局勢(shì)的價(jià)值。原則上，政客應(yīng)該關(guān)心當(dāng)下發(fā)生的事情。知識(shí)分子的任務(wù)更加艱難。知識(shí)分子要逆流而上，去拯救過(guò)去被喪失的可能性。那些可能性并沒(méi)有消失。它們只是被暫時(shí)丟到一邊——沒(méi)有被檢驗(yàn)或沒(méi)有被實(shí)踐。”

 

對(duì)于我理解的“長(zhǎng)期主義”，鮑曼的這段話是最好的注釋。

 

按照鮑曼的意思，知識(shí)分子追求真相，而政客則要實(shí)現(xiàn)自己的目標(biāo)。知識(shí)分子的工作是長(zhǎng)期的，政治是短期的。知識(shí)分子需要有遠(yuǎn)見，而政客往往是短視的。

 

其實(shí)這里鮑曼是在陳述事實(shí)，并無(wú)褒貶之意。對(duì)于人類社會(huì)的發(fā)展，知識(shí)分子和政客都不可或缺。只不過(guò)問(wèn)題在于你選擇做哪一種。

 

在我看來(lái)，目前圍繞電動(dòng)智能化的主要路線的技術(shù)類競(jìng)爭(zhēng)更像是政治目標(biāo)，為的是解決眼前的問(wèn)題，而長(zhǎng)期主義更像是知識(shí)分子的思維，去尋找一切可能性，哪怕是已經(jīng)被丟棄的。如果那些加入混戰(zhàn)的車企更像是政客，那么我覺得傳統(tǒng)車企則需要做知識(shí)分子。

 

2023年末的重頭戲是小米，原本我很期待這個(gè)跨界而來(lái)的新“玩家”能從其他視角帶來(lái)更多面向未來(lái)的方案，但是我很遺憾的是聽到和看到的基本都是現(xiàn)有技術(shù)方向的競(jìng)爭(zhēng)與內(nèi)卷。這讓我不免有些失望，原本我期望它能做一個(gè)“知識(shí)分子”，但目前來(lái)看它還是選擇了做“政客”。