最近，蘋果取消造車的新聞沖上熱搜。與之形成鮮明對比的是，國產(chǎn)汽車勢不可擋。各家最新車型輪番上陣，甚至打起了“價格戰(zhàn)”。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計，2024年1月，中國品牌乘用車銷量為127.8萬輛，同比增長68.6%。一些傳統(tǒng)合資車除了降價，已無路可走。
一邊是黯然離場，一邊是花式“內(nèi)卷”，放眼全球新能源汽車行業(yè)，大有“風景這邊獨好”的味道。面對這截然相反的局面，人們不禁要問，為什么屢屢引領全球風騷的科技巨擘，“起了個大早，趕不上晚集”，耗費十年都造不出汽車？而被認為“只會組裝”“沒有技術含量”的國產(chǎn)勢力，卻能群狼并進？復盤不同企業(yè)的造車路徑，其中確實有時與勢的因素，但也揭示了兩種完全不同的制造業(yè)邏輯，值得玩味和深思。
或許是受智能手機領域大獲成功的啟發(fā)，“顛覆式創(chuàng)新”成了蘋果的執(zhí)念。在造車上，蘋果一開始就想造一個“汽車版iPhone”，直接研發(fā)L5級自動駕駛系統(tǒng)，沒有方向盤，也沒有剎車踏板，一出手就要形成降維打擊。而許多國內(nèi)廠商顯然更加務實，他們選擇的是對傳統(tǒng)造車模型的升維，也就是和主機廠合作，先把車造出來、賣出去，然后通過大量采集數(shù)據(jù)，不斷喂養(yǎng)并訓練汽車，逐步實現(xiàn)高速、城區(qū)高階智能駕駛功能，再慢慢向上拓展。
直到現(xiàn)在，人們可以清楚地看到，完全自動駕駛的難度超乎想象。早些時候就有媒體披露，蘋果已經(jīng)轉(zhuǎn)向更為實際的L2+級技術，發(fā)布時間也有所推遲。如果說技術路線的選擇，只能說明企業(yè)對未來的認知和判斷有差異。那么，在實際行動上的差異，則說明了對制造的不同理解——很多人認為，科技創(chuàng)新不是無源之水，制造業(yè)是非常重要的實體基礎；而在一些企業(yè)看來，車是計算機控制的外設，只要掌握了核心技術，所有資源都會為己所用。
我們的確看到過這樣的盛況：蘋果掌握了操作系統(tǒng)，就在整個手機制造業(yè)呼風喚雨，大部分產(chǎn)業(yè)鏈供應商都要俯首聽命。但在新能源汽車時代，這一套并沒有奏效——造汽車比造手機成本更高、供應鏈更復雜、投資回報周期更長，在“顛覆式創(chuàng)新”沒有突破的背景下，蘋果并不具備對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力。比如，蘋果曾就電池采購與寧德時代和比亞迪進行談判，但最后并沒有成功，因為供應商已經(jīng)擁有了自己的行業(yè)地位，不需要看蘋果的臉色。
這就是眼下的真實市場，在許多傳統(tǒng)汽車廠商戰(zhàn)略搖擺不定、目標好高騖遠的時候，務實的中國汽車企業(yè)，已經(jīng)搭建起了完整的制造業(yè)體系。這是巨大的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，一方面，“巧婦難為無米之炊”，等許多企業(yè)緩過神來，發(fā)現(xiàn)新能源汽車每個制造環(huán)節(jié)都已離不開中國市場；另一方面，制造業(yè)最講究單位成本，中國依靠國內(nèi)巨大市場和激烈競爭，已經(jīng)將汽車零部件的邊際成本降到最低，具有無可比擬的價格優(yōu)勢，足以讓任何對手望而卻步。
可見，實體經(jīng)濟才是一國經(jīng)濟的立身之本，是財富創(chuàng)造的根本源泉，是國家強盛的重要支柱。不論經(jīng)濟發(fā)展到什么時候，實體經(jīng)濟都是我國經(jīng)濟發(fā)展、我們在國際經(jīng)濟競爭中贏得主動的根基。現(xiàn)在，越來越多的歐美國家也在搞制造業(yè)回流，我們除了補短板、鍛長板，加快建設現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系，還必須加強關鍵核心技術和關鍵零部件的自主研發(fā)，掌握更多競爭主動權。
