新能源汽車價格大戰(zhàn)，雷軍敢給小米汽車定高價嗎？

 

這兩個都是中國新能源汽車品牌里“底氣最足”的兩個玩家：理想2023年賺了100多個億；小米汽車背靠小米集團(tuán)，可以在全國上萬個小米之家終端推銷（問界背靠華為終端的渠道2月榮登銷量排行第一）。

 

面對來勢洶洶的新能源汽車價格大戰(zhàn)，理想汽車和小米汽車為什么不敢舉起價格屠刀？還沒上市的小米汽車是不是提前被打懵或“打殘”？

 

01 價格戰(zhàn)“狼煙四起”

2024年春節(jié)假期結(jié)束以來，猛烈的車圈價格戰(zhàn)就陡然來襲。

 

2月19日，比亞迪秦PLUS榮耀版、驅(qū)逐艦05榮耀版正式上市，以7.98萬元起的售價直接狙擊同市場合資車，以新車之名、行降價之實(shí)，率先打響價格戰(zhàn)第一槍。第二天，五菱、哪吒、長安啟源、零跑在9個小時內(nèi)接續(xù)發(fā)布降價消息。半個多月以來，價格戰(zhàn)更是愈演愈烈，3月1日有9家車企官宣降價或限時優(yōu)惠，目前已有十幾家車企、近百款車型加入降價大潮，簡直“卷瘋了”。

 

而在比亞迪掀開降價潮的前一天，2月18日，“最貴國產(chǎn)”高合汽車召開內(nèi)部大會，宣布即日起停工停產(chǎn)。近兩年，包括威馬、天際、愛馳、雷丁等一眾昔日明星車企陸續(xù)倒下。

 

比亞迪此番價格戰(zhàn)的野心就寫在“秦”的海報上——“秦統(tǒng)天下，顛覆燃油”，秦始皇統(tǒng)一中國，比亞迪“秦”橫掃天下，劍指老牌燃油車企，同時搶占10-25萬價格區(qū)間的新能源市場份額。多款車型榮耀版也喊出了“電比油低，榮耀出擊”的口號。

 

據(jù)各大汽車公司公告，今年2月開始部分新能源車降價情況整理如下：

 

 

 

 

從上圖中可以看到，此輪價格戰(zhàn)已臻白熱化。

 

背后的原因有：

 

1、經(jīng)濟(jì)低迷的大環(huán)境下，車市整體需求不振；

 

2、新能源汽車逐漸進(jìn)入成熟期，難以維持前幾年的高速增長態(tài)勢，大部分廠商2023年未完成全年銷量目標(biāo)。即使是行業(yè)龍頭比亞迪和特斯拉，也是勉強(qiáng)完成年度目標(biāo)，整體增速回歸行業(yè)均值。其中，比亞迪整體增速較2022年下降了90%，被視為擴(kuò)張關(guān)鍵的混動車型，增速更是較2022年下降了194%。

 

3、新能源汽車電池成本下探，又為各大廠家開啟價格戰(zhàn)添了一把火。從汽車BOM成本上看，新能源汽車三電成本占比超過50%，其中電池成本占比約40%，對單車售價影響最大。而2023年以來，中國動力鋰電池電芯價格持續(xù)下降。方形動力電芯（磷酸鐵鋰）價格從2023年1月的0.82元/Wh，下跌至2023年12月的0.43元/Wh，降幅超過47%；方形動力電芯（三元）價格從2023年1月的0.92元/Wh，下跌至2023年12月的0.52元/Wh，降幅超過43%，帶來一定調(diào)價空間。

 

但從車企生產(chǎn)成本上看，降價空間依舊有限。以比亞迪為例，本輪降價主要車型為插混車，單車電池帶電量不高，平均不到20kWh。以此為基礎(chǔ)，電芯價格每下降0.1元/Wh，對于比亞迪插混車貢獻(xiàn)1800元的成本下降空間。動力電池電芯的價格目前已經(jīng)下降至0.4元/ Wh，實(shí)際上繼續(xù)降價空間并不大。

 

02 價格戰(zhàn)的底氣

1、要有錢，很多錢

在整體增速放緩、需求較弱的大環(huán)境中，新能源車企不得不采取“降價換量”的營銷策略。

 

比亞迪和特斯拉是行業(yè)內(nèi)唯二兩家能夠?qū)崿F(xiàn)長期盈利的新能源車企，銷量的提升也帶來了汽車制造及攤銷折舊的進(jìn)一步稀釋，擁有充足的現(xiàn)金流，因此“降價”的底氣較其他新能源車企明顯足得多。2023年，比亞迪新能源乘用車銷量躍升至300萬輛水平，市場份額穩(wěn)居行業(yè)第一。據(jù)《中國汽車報》搜集的數(shù)據(jù)顯示，2023年全球新能源車車型銷量20強(qiáng)，16臺是自主品牌，其中8臺來自比亞迪。

 

除比亞迪外，背靠傳統(tǒng)各車企的新能源品牌，得益于背后集團(tuán)的支撐，也能背水一戰(zhàn)。但新能源造車新勢力，則更多承受著“要銷量難有利潤”的壓力，面臨著更殘酷的淘汰。

 

 

 

圖1：中國主要車企2023年新能源車銷量（萬輛）對比及同比yoy增長率

 

從上圖可以看出，以蔚小理為代表的已上市新能源造車新勢力，理想汽車2023年銷量與增量表現(xiàn)較強(qiáng)，其他2家均表現(xiàn)平平。同時，經(jīng)對三家車企23年季度單車收入、單車毛利以及汽車銷售業(yè)務(wù)毛利率等數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，理想均表現(xiàn)突出，小鵬表現(xiàn)比較一般。

 

 

 

圖2：蔚小理2023年季度單車收入（人民幣元）

 

 

 

圖3：蔚小理2023年季度單車毛利（人民幣元）

 

 

 

圖4：蔚小理2023年季度汽車銷售業(yè)務(wù)毛利率

 

據(jù)理想汽車今年2月公布的2023年度經(jīng)營業(yè)績，雖然市場競爭加劇，但是理想23年4季度單車收入與汽車銷售毛利率同比、環(huán)比均實(shí)現(xiàn)繼續(xù)增長，超出市場預(yù)期，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物期末余額超900億元人民幣，僅經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額一項(xiàng)超500億元人民幣。而同期，蔚來經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額為負(fù)值，為-112.74億元人民幣。

 

小鵬汽車2023年一直無法擺脫負(fù)毛利，主要原因可能在于“低定價高銷量”的營銷策略和車企間的降價競爭。但是，小鵬23年3季度現(xiàn)金儲備超350億元人民幣，扣除有息借款后凈現(xiàn)金超250億元人民幣，現(xiàn)金儲備雖遠(yuǎn)低于理想但依然高于蔚來，且虧損和現(xiàn)金流失遠(yuǎn)低于蔚來。同時，小鵬已于2023年3季度實(shí)現(xiàn)正向自由現(xiàn)金流超10億元，體現(xiàn)了規(guī)模效應(yīng)、經(jīng)營效率提升以及精細(xì)化支出的效果。

 

從財務(wù)數(shù)據(jù)看來，蔚來在三家新勢力車企中狀況較差。蔚來、小鵬、理想均為美股上市公司，而2023年以來，蔚來的機(jī)構(gòu)股東數(shù)量減少約 50 家，小鵬減少約 20 家，理想增加約 100 家。

 

部分已上市車企的財務(wù)數(shù)據(jù)只是能窺見的冰山一角，大多新能源車企的日子難熬，難以像比亞迪一般主動出擊。據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2023年，在上游成本不斷壓縮的前提下，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的整體銷售利潤率僅為5.7%。大部分新能源車企現(xiàn)在都在做虧本生意，隨著價格戰(zhàn)的不斷進(jìn)階，它們面臨的財務(wù)壓力將更加嚴(yán)峻。

 

2、把產(chǎn)業(yè)鏈上能賺的錢都賺了

出于進(jìn)一步壓縮生產(chǎn)成本并對抗外界不確定因素的需求，車企進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和全產(chǎn)業(yè)鏈布局已成為重中之重，新能源車企更是如此。多數(shù)“價格屠夫”們，都掌握了核心技術(shù)，并在加速進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局，把鏈條上能賺的錢都賺了。

 

在咨詢公司（BCG）公布的2023年全世界公司創(chuàng)新性指標(biāo)中，比亞迪排第九，僅次于華為。從刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB電池車身一體化等先進(jìn)技術(shù)，到“易四方”、云輦等顛覆性技術(shù)，再到電機(jī)、電控、IGBT、MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，比亞迪的核心競爭力可見一斑。

 

比亞迪掌握電池全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，覆蓋從礦產(chǎn)資源開發(fā)到電池包產(chǎn)出的全鏈條，電機(jī)、電控系統(tǒng)等也實(shí)現(xiàn)了自主研發(fā)和生產(chǎn)，在二次充電電池領(lǐng)域進(jìn)行了全產(chǎn)業(yè)鏈布局。根據(jù)2023年新能源乘用車關(guān)鍵零部件數(shù)據(jù)，比亞迪除了電池裝機(jī)量僅次于寧德時代之外，其他零部件份額都是第一，具有極強(qiáng)的成本控制力，不僅自己能夠立刻受益于上游原材料降價、以成本價使用零部件，還能進(jìn)一步銷售給很多新能源車企。

 

同時，憑借銷量支撐，比亞迪對上游具備更高議價權(quán)。從財報也可以看出，比亞迪資產(chǎn)負(fù)債率雖高，有息負(fù)債率卻比較低，比亞迪可以延長與供應(yīng)商的結(jié)款周期。比亞迪2023年第三季度財報顯示，公司單車毛利已達(dá)到3.9萬元。對比之下，除2021年外，比亞迪概念股的毛利率及歸母凈利率水平則均低于行業(yè)平均水平。

 

對核心技術(shù)的掌握、完善的供應(yīng)鏈、強(qiáng)大的垂直整合能力，進(jìn)一步降低了比亞迪的造車成本。

 

其他新能源車企也明白技術(shù)和供應(yīng)鏈的重要性。理想2019年前采用代工方式生產(chǎn)，出于規(guī)模性擴(kuò)張以及穩(wěn)定性的考慮，轉(zhuǎn)而選擇了自研自建。2023年7月，大眾汽車宣布與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議，并以7億美元參股小鵬汽車。雙方在供應(yīng)鏈方面的合作有望幫助小鵬汽車降低供應(yīng)鏈成本，改善公司盈利能力。

 

 

 

2023年12月，蔚來也在3季度財報中披露與江淮汽車達(dá)成協(xié)議，規(guī)劃以約31.6億元人民幣（不含稅）收購F1/2工廠生產(chǎn)設(shè)備和資產(chǎn)。自營工廠，有望為蔚來降低10%單車制造成本。從創(chuàng)立伊始，零跑就強(qiáng)調(diào)全域自研，汽車中最重要的動力、智駕、座艙系統(tǒng)等方面從底層開始搭建，實(shí)現(xiàn)“軟件+硬件”全部自主研發(fā)。

 

沒有技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈護(hù)城河，在激烈的競爭下，被淘汰是必然的結(jié)局——就像2023年發(fā)出破產(chǎn)告知函的威馬汽車。

 

3、豐富的產(chǎn)品矩陣

豐富的產(chǎn)品矩陣，能夠?yàn)檐嚻螳@取更大的量價平衡的空間，走得更遠(yuǎn)。因此，多數(shù)新能源車企通過積極豐富產(chǎn)品線，打入不同區(qū)間的價格市場，以獲得更高的綜合收益。

 

對比高合汽車的高定價，比亞迪始終將中低端市場作為最主要的陣地。2023年，比亞迪銷量中約四分之三都是秦、海豚等車型，低端車型、價位占總銷量的比重大。因此，比亞迪在降價銷售入門車型，薄利多銷、提高市占率、分?jǐn)傃邪l(fā)成本的同時，也在不斷上探高端車型價格，以獲得更高利潤回報。

 

比亞迪騰勢、方程豹、仰望等高端車型上市，主攻30-100萬元市場；而售價百萬的仰望U8自交付以來就在社交媒體上賺足了眼球。高端車型銷售占比的提升，有望對沖比亞迪其他車型價格下降的影響。在此基礎(chǔ)上，比亞迪繼續(xù)加大國際化開拓力度，2月份開啟匈牙利交付、舉辦沙特阿拉伯品牌盛典、亮相印尼和日內(nèi)瓦車展等，在電動化領(lǐng)域的既有優(yōu)勢有望復(fù)制至海外市場，推動海外銷量級別向百萬輛邁進(jìn)。

 

差異化的產(chǎn)品布局，不僅能夠滿足不同消費(fèi)層次的需求，并且通過高端車型的高利潤回報，公司能夠?yàn)檠邪l(fā)投入和可持續(xù)發(fā)展提供更為充裕的資金來源。同時，比亞迪并未選擇自建充電站，主要依托國家電網(wǎng)的充電樁戰(zhàn)略布局，避免了短期虧損，節(jié)省了大量建設(shè)成本。

 

吉利、廣汽、長城等其他新能源車企正在陸續(xù)打向比亞迪的產(chǎn)品矩陣，大量競品在定價時，在產(chǎn)品整體競爭力不輸于比亞迪的情況下，制定了低于比亞迪兩萬元左右的售價，加速追趕比亞迪。

 

整體看，此前，理想、小米、小鵬、蔚來等新能源汽車品牌大多學(xué)特斯拉一款爆品（model3和Y）打天下的玩法。面對比亞迪的競爭，它們不得不在2024加快新品推出速度。比如理想于3月1日發(fā)布了首款純電車車型MEGA，年內(nèi)計劃實(shí)現(xiàn)1旗艦+4增程+3純電更豐富的產(chǎn)品矩陣，滿足多樣化的用戶需求。

 

蔚來2023年NIO Day發(fā)布了旗艦車型ET9之后，現(xiàn)有車型的2024年改款版本于3月上旬開啟首期交付。2024年2季度正式發(fā)布阿爾卑斯品牌（改為樂道），主打家庭市場，成本控制上有望較特斯拉Model Y產(chǎn)品低10%左右。

 

2024年，小鵬規(guī)劃推出MONA以及2款扶搖架構(gòu)全新車型，在平臺化降本后實(shí)現(xiàn)10-20萬元級別智能車型的滲透。小米2024年大概率要靠小米su7打天下了。

 

03 寫在最后

由比亞迪打響的新一輪價格戰(zhàn)，對比亞迪來說，既為進(jìn)攻，也為防守。最新消息稱，比亞迪核心管理層在近期的一場內(nèi)部溝通會上表示，公司將調(diào)動技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈上下游的所有優(yōu)勢，用3年的時間去打一場“解放戰(zhàn)役”。比亞迪的價格戰(zhàn)“遠(yuǎn)未結(jié)束”，總攻“剛剛開始”。

 

比亞迪要靠價格戰(zhàn)提前“一統(tǒng)天下”，其他新能源汽車企業(yè)扛得住嗎？

 

長城汽車總裁穆峰近日在與《經(jīng)濟(jì)觀察報》的一次交流中表示，當(dāng)前的行業(yè)現(xiàn)狀已經(jīng)“極其不健康”。而騰訊新聞一篇長城汽車“大批員工離職”的報道又讓長城汽車陷入輿論漩渦。

 

李想曾這樣預(yù)測：

 

 

 

可惜理想L系列的暢銷讓他忘記了市場的“殘酷價格”競爭，定價超50萬的純電MEGA的慘淡開局（媒體報道稱MEGA上市72大定3218輛，退訂量10297輛；而起售價只有30多萬元的插電混動為主的MPV騰勢D9周末新增訂單達(dá)到了1700+），讓他被啪啪打臉，市值蒸發(fā)了近600億元。

 

面對2024年新能源汽車市場如此開局，馬上要發(fā)布和交付小米汽車SU7的雷軍，真的敢定高價嗎？