“兩個(gè)月不到賠掉了300萬，動(dòng)力電池回收行業(yè)真的要‘大變天’了。”電池回收創(chuàng)業(yè)者王曉俞（化名）沒有想到，一個(gè)被業(yè)界稱之為“暴利”的行業(yè)，竟差點(diǎn)讓自己血本無歸。
眾所周知，動(dòng)力電池回收是與新能源汽車共享流量的風(fēng)口行業(yè)，根據(jù)工信部規(guī)定，2016年起乘用車生產(chǎn)企業(yè)執(zhí)行對(duì)電池、電機(jī)等核心部件提供8年或者12萬公里質(zhì)保，如今8年已過，動(dòng)力電池開始陸續(xù)面臨退役的問題。專家預(yù)測(cè)，截止到2027年，我國動(dòng)力電池累計(jì)退役量將達(dá)到114萬噸；截止到2030年，動(dòng)力電池退役量或?qū)⒃鲩L至350萬噸，回收市場(chǎng)價(jià)值將超過千億規(guī)模。
然而，風(fēng)口行業(yè)都是潛力與亂象并存，由于監(jiān)管尚不完善，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)定價(jià)模式較為混亂，受上游原材料價(jià)格影響較大。2022年，碳酸鋰價(jià)格大幅飆升，動(dòng)力電池回收成為暴利生意，數(shù)萬家無資質(zhì)的“小作坊”瞬間涌入；去年以來，碳酸鋰價(jià)格急轉(zhuǎn)直下，一度跌破市場(chǎng)預(yù)期，行業(yè)內(nèi)一時(shí)間又“哀鴻遍野”……
如今，在經(jīng)歷了大起大落之后，動(dòng)力電池回收行業(yè)的真實(shí)現(xiàn)狀如何？2024年了，它還是一門值得“上車”的好生意嗎？
電池回收商：利潤下降近6成仍被“卷”
“2023年以后入場(chǎng)的就很難賺到錢了，這個(gè)行業(yè)暴利時(shí)代已經(jīng)結(jié)束。”王曉俞直言不諱，在很多業(yè)內(nèi)人士看來，2023年是動(dòng)力電池回收行業(yè)的分水嶺。
此前兩年，隨著新能源汽車市場(chǎng)的迅速擴(kuò)張，全球碳酸鋰價(jià)格一路狂飆，數(shù)據(jù)顯示，2021年年初時(shí)碳酸鋰均價(jià)為5萬元/噸，年底時(shí)已漲至26.6萬元，全年漲幅高達(dá)432%，進(jìn)入2022年后，碳酸鋰市場(chǎng)繼續(xù)漲不停歇，年底時(shí)已突破60萬元/噸大關(guān)，兩年累計(jì)漲幅超11倍。
就是這樣的暴漲行情讓彼時(shí)打算辭職創(chuàng)業(yè)的王曉俞大為震撼，2022年底，他與幾個(gè)朋友一起，投資300萬在魯西南某城鄉(xiāng)結(jié)合處建起了電池回收廠。
據(jù)王曉俞介紹，電池回收分為梯次利用和再生利用兩種主要方式：新能源汽車動(dòng)力電池退役之后，可能仍有20%—70%不等的剩余電量，對(duì)于這部分電池，將其進(jìn)行檢測(cè)、分類、拆分之后，可以通過電池修復(fù)或重組為梯次利用電池產(chǎn)品，使其可應(yīng)用于其他領(lǐng)域；而再生利用，顧名思義就是指對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池進(jìn)行拆解、破碎、分選、材料修復(fù)或冶煉提取等處理，將電池中的鋰、鈷、鎳等高價(jià)值金屬進(jìn)行資源化再利用的過程。
“入這一行的技術(shù)門檻并不高，我們的設(shè)備、人員成本也相對(duì)較低，如果粗加工破碎鋰電池，按照當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)行情一噸廢料能有10萬左右的利潤。”王曉俞回憶道，但人算不如天算，2023年春節(jié)過后，碳酸鋰價(jià)格急轉(zhuǎn)直下，不到兩個(gè)月時(shí)間便出現(xiàn)腰斬，此后一再跌破行業(yè)預(yù)期，直到今年1月份跌破10萬元/噸大關(guān)。“之前高價(jià)收上來的貨，只好低價(jià)出售。”王曉俞表示。
回收的廢舊電池。 受訪者供圖
青島金諾德科技有限公司總經(jīng)理安加俊向記者算了一筆更加細(xì)致的賬，以磷酸鐵鋰電池為例，高位時(shí)廢料回收價(jià)格在3萬元-4萬元/噸之間，碳酸鋰售價(jià)在50萬元-60萬元/噸之間，而低位時(shí)這兩個(gè)數(shù)字分別為7千元-8千元/噸和11萬元/噸，前后利潤差近6倍。
相關(guān)數(shù)據(jù)也能佐證行業(yè)利潤率的下降，據(jù)行業(yè)巨頭格林美2023年財(cái)報(bào)，廢棄資源綜合利用和新能源回收利用毛利率均出現(xiàn)了不同程度的下滑，具體來看，動(dòng)力電池綜合利用毛利率下滑5.58%，鈷資源、鎢資源回收利用業(yè)務(wù)毛利率分別下滑4.53%和5.48%；無獨(dú)有偶，寧德時(shí)代2023年電池材料及回收業(yè)務(wù)毛利率也下滑9.85%。
2023年寧德時(shí)代電池材料及回收毛利率下滑。圖片來源：年度報(bào)告
“隨著新加入的回收企業(yè)慢慢增多，行業(yè)也開始卷起來了。”安加俊表示，而與之相對(duì)應(yīng)的，好貨的數(shù)量卻很有限，以2023年為例，中國新能源汽車廢舊動(dòng)力電池綜合利用量為22.5萬噸，而大大小小的電池回收企業(yè)數(shù)量突破了16萬家，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度可想而知。
6個(gè)月淘汰4萬企業(yè)，仍有5成廢料流入“小作坊”
行業(yè)內(nèi)有種說法：如果碳酸鋰價(jià)格每噸低于10萬元，很多企業(yè)都會(huì)無利可圖。而事實(shí)上，盡管碳酸鋰價(jià)格目前仍維持在10萬/噸之上，企業(yè)的“倒閉潮”也已經(jīng)來臨。
據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月底，全國電池回收處理企業(yè)超過16萬家，而截至今年4月初，這一數(shù)字已經(jīng)降到了12萬家，半年時(shí)間有4萬企業(yè)相繼退出。
在這些退出的企業(yè)當(dāng)中，“小作坊”占了絕大多數(shù)。2016年，為加強(qiáng)新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)管理，工信部曾出臺(tái)《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（下簡(jiǎn)稱“白名單”），然而截至目前，我國符合白名單規(guī)定的企業(yè)僅有156家，絕大多數(shù)電池回收企業(yè)仍處于“裸奔”狀態(tài)。
“其實(shí)若真比起來，‘小作坊’在很多方面都比‘正規(guī)軍’有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”科波拉汽車咨詢服務(wù)（青島）有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩分析道，首先從成本上考慮，“小作坊”基本都是一個(gè)人、一輛車、一臺(tái)檢測(cè)儀走天下，不用開發(fā)票，基本沒有環(huán)保、生產(chǎn)設(shè)備等投入，幾乎零成本運(yùn)營，這就造成了“小作坊”比“正規(guī)軍”有更高的議價(jià)能力，從而能搶到更多的貨源；其次，“小作坊”遍布全國各地，服務(wù)半徑小，對(duì)價(jià)格的敏感度更高、響應(yīng)更靈活、流通也更快，加上產(chǎn)業(yè)內(nèi)眾多小作坊之間分工明確，從工作效率上講更高效。
因此，行業(yè)里一直有“正規(guī)軍”干不過“小作坊”的說法，國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布的一份《調(diào)查研究報(bào)告》顯示，截至2023年，中國新能源車動(dòng)力電池規(guī)范化回收率不足25％，“盡管去年以來‘小作坊’關(guān)閉了許多，但仍占據(jù)著五成左右的市場(chǎng)。”安加俊表示。
正在建設(shè)中的廢舊電池打粉產(chǎn)線。 受訪者供圖
“從我們國家目前的監(jiān)管來看，‘小作坊’和‘正規(guī)軍’還要共存一段時(shí)間。”安加俊告訴記者，“小作坊”如此橫行，一方面是鉆了監(jiān)管漏洞，另一方面則是因?yàn)?ldquo;入場(chǎng)券”的取得實(shí)在難，他表示，由于廢舊電池中含有多種重金屬，工廠在項(xiàng)目選址、裝備工藝、環(huán)境保護(hù)、產(chǎn)品質(zhì)量等方面都有嚴(yán)格要求，在相應(yīng)許可證的獲取上也要復(fù)雜很多。“我們企業(yè)是從2018年就開始相應(yīng)資質(zhì)的申請(qǐng)辦理，用了6年時(shí)間，直到今年1月份才將所有手續(xù)辦齊。”安加俊感慨道。
解困之鑰，還需半年
行業(yè)從野蠻增長慢慢回歸理性，需要的是一個(gè)過程，令人欣喜的是，相關(guān)政策法規(guī)正在逐步完善。
2023年底，工信部發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，這份文件對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池回收的全過程都進(jìn)行了全方位的規(guī)范：電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)直接銷售至市場(chǎng)的動(dòng)力電池回收責(zé)任，梯次利用企業(yè)承擔(dān)生產(chǎn)的梯次利用產(chǎn)品回收責(zé)任；電池租賃運(yùn)營機(jī)構(gòu)、機(jī)動(dòng)車維修經(jīng)營者、報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解企業(yè)、回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、回收經(jīng)營者、綜合利用企業(yè)及其他產(chǎn)生廢舊動(dòng)力電池的單位應(yīng)在各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任。
“目前能明顯感受到行業(yè)內(nèi)沒有那么亂了，但仍有一些困境亟待解決，比如行業(yè)利潤低的問題。”安加俊坦言，考慮到目前碳酸鋰的售價(jià)一直很穩(wěn)定，提高回收利潤還要從源頭的廢料端找空間，但廢舊電池的收貨價(jià)格還是偏高。
待處理的廢舊電池。 受訪者供圖
安加俊進(jìn)一步解釋道，目前行業(yè)內(nèi)的退役電池?cái)?shù)量種類多、型號(hào)雜、但總量少，隨著退役電池規(guī)模的增長，一方面收貨方會(huì)掌握主動(dòng)權(quán)，收貨價(jià)自然下降，另一方面各回收企業(yè)或許能專注回收處理某個(gè)單一類別或型號(hào)的電池，從而減少產(chǎn)線和設(shè)備的布局、降低成本投入，“要知道建一條正規(guī)化的梯次利用的產(chǎn)線至少需要500萬，如果是做濕法冶煉的話，一條產(chǎn)線甚至需要1000萬元-3000萬元。”安加俊表示，如果企業(yè)專注處理單一類別或型號(hào)的電池，處理精度、效率也會(huì)提高，有利于行業(yè)的良性發(fā)展。
如今，隨著第一波電池退役潮的來臨，安加俊的設(shè)想正在逐步變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，他表示：“再留給行業(yè)半年時(shí)間，應(yīng)該就能看到比較理想的結(jié)果。”
眾所周知，動(dòng)力電池回收是與新能源汽車共享流量的風(fēng)口行業(yè)，根據(jù)工信部規(guī)定，2016年起乘用車生產(chǎn)企業(yè)執(zhí)行對(duì)電池、電機(jī)等核心部件提供8年或者12萬公里質(zhì)保，如今8年已過，動(dòng)力電池開始陸續(xù)面臨退役的問題。專家預(yù)測(cè)，截止到2027年，我國動(dòng)力電池累計(jì)退役量將達(dá)到114萬噸；截止到2030年，動(dòng)力電池退役量或?qū)⒃鲩L至350萬噸，回收市場(chǎng)價(jià)值將超過千億規(guī)模。
然而，風(fēng)口行業(yè)都是潛力與亂象并存，由于監(jiān)管尚不完善，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)定價(jià)模式較為混亂，受上游原材料價(jià)格影響較大。2022年，碳酸鋰價(jià)格大幅飆升，動(dòng)力電池回收成為暴利生意，數(shù)萬家無資質(zhì)的“小作坊”瞬間涌入；去年以來，碳酸鋰價(jià)格急轉(zhuǎn)直下，一度跌破市場(chǎng)預(yù)期，行業(yè)內(nèi)一時(shí)間又“哀鴻遍野”……
如今，在經(jīng)歷了大起大落之后，動(dòng)力電池回收行業(yè)的真實(shí)現(xiàn)狀如何？2024年了，它還是一門值得“上車”的好生意嗎？
電池回收商：利潤下降近6成仍被“卷”
“2023年以后入場(chǎng)的就很難賺到錢了，這個(gè)行業(yè)暴利時(shí)代已經(jīng)結(jié)束。”王曉俞直言不諱，在很多業(yè)內(nèi)人士看來，2023年是動(dòng)力電池回收行業(yè)的分水嶺。
此前兩年，隨著新能源汽車市場(chǎng)的迅速擴(kuò)張，全球碳酸鋰價(jià)格一路狂飆，數(shù)據(jù)顯示，2021年年初時(shí)碳酸鋰均價(jià)為5萬元/噸，年底時(shí)已漲至26.6萬元，全年漲幅高達(dá)432%，進(jìn)入2022年后，碳酸鋰市場(chǎng)繼續(xù)漲不停歇，年底時(shí)已突破60萬元/噸大關(guān)，兩年累計(jì)漲幅超11倍。
就是這樣的暴漲行情讓彼時(shí)打算辭職創(chuàng)業(yè)的王曉俞大為震撼，2022年底，他與幾個(gè)朋友一起，投資300萬在魯西南某城鄉(xiāng)結(jié)合處建起了電池回收廠。
據(jù)王曉俞介紹，電池回收分為梯次利用和再生利用兩種主要方式：新能源汽車動(dòng)力電池退役之后，可能仍有20%—70%不等的剩余電量，對(duì)于這部分電池，將其進(jìn)行檢測(cè)、分類、拆分之后，可以通過電池修復(fù)或重組為梯次利用電池產(chǎn)品，使其可應(yīng)用于其他領(lǐng)域；而再生利用，顧名思義就是指對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池進(jìn)行拆解、破碎、分選、材料修復(fù)或冶煉提取等處理，將電池中的鋰、鈷、鎳等高價(jià)值金屬進(jìn)行資源化再利用的過程。
“入這一行的技術(shù)門檻并不高，我們的設(shè)備、人員成本也相對(duì)較低，如果粗加工破碎鋰電池，按照當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)行情一噸廢料能有10萬左右的利潤。”王曉俞回憶道，但人算不如天算，2023年春節(jié)過后，碳酸鋰價(jià)格急轉(zhuǎn)直下，不到兩個(gè)月時(shí)間便出現(xiàn)腰斬，此后一再跌破行業(yè)預(yù)期，直到今年1月份跌破10萬元/噸大關(guān)。“之前高價(jià)收上來的貨，只好低價(jià)出售。”王曉俞表示。
回收的廢舊電池。 受訪者供圖
青島金諾德科技有限公司總經(jīng)理安加俊向記者算了一筆更加細(xì)致的賬，以磷酸鐵鋰電池為例，高位時(shí)廢料回收價(jià)格在3萬元-4萬元/噸之間，碳酸鋰售價(jià)在50萬元-60萬元/噸之間，而低位時(shí)這兩個(gè)數(shù)字分別為7千元-8千元/噸和11萬元/噸，前后利潤差近6倍。
相關(guān)數(shù)據(jù)也能佐證行業(yè)利潤率的下降，據(jù)行業(yè)巨頭格林美2023年財(cái)報(bào)，廢棄資源綜合利用和新能源回收利用毛利率均出現(xiàn)了不同程度的下滑，具體來看，動(dòng)力電池綜合利用毛利率下滑5.58%，鈷資源、鎢資源回收利用業(yè)務(wù)毛利率分別下滑4.53%和5.48%；無獨(dú)有偶，寧德時(shí)代2023年電池材料及回收業(yè)務(wù)毛利率也下滑9.85%。
2023年寧德時(shí)代電池材料及回收毛利率下滑。圖片來源：年度報(bào)告
“隨著新加入的回收企業(yè)慢慢增多，行業(yè)也開始卷起來了。”安加俊表示，而與之相對(duì)應(yīng)的，好貨的數(shù)量卻很有限，以2023年為例，中國新能源汽車廢舊動(dòng)力電池綜合利用量為22.5萬噸，而大大小小的電池回收企業(yè)數(shù)量突破了16萬家，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度可想而知。
6個(gè)月淘汰4萬企業(yè)，仍有5成廢料流入“小作坊”
行業(yè)內(nèi)有種說法：如果碳酸鋰價(jià)格每噸低于10萬元，很多企業(yè)都會(huì)無利可圖。而事實(shí)上，盡管碳酸鋰價(jià)格目前仍維持在10萬/噸之上，企業(yè)的“倒閉潮”也已經(jīng)來臨。
據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月底，全國電池回收處理企業(yè)超過16萬家，而截至今年4月初，這一數(shù)字已經(jīng)降到了12萬家，半年時(shí)間有4萬企業(yè)相繼退出。
在這些退出的企業(yè)當(dāng)中，“小作坊”占了絕大多數(shù)。2016年，為加強(qiáng)新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)管理，工信部曾出臺(tái)《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（下簡(jiǎn)稱“白名單”），然而截至目前，我國符合白名單規(guī)定的企業(yè)僅有156家，絕大多數(shù)電池回收企業(yè)仍處于“裸奔”狀態(tài)。
“其實(shí)若真比起來，‘小作坊’在很多方面都比‘正規(guī)軍’有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”科波拉汽車咨詢服務(wù)（青島）有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩分析道，首先從成本上考慮，“小作坊”基本都是一個(gè)人、一輛車、一臺(tái)檢測(cè)儀走天下，不用開發(fā)票，基本沒有環(huán)保、生產(chǎn)設(shè)備等投入，幾乎零成本運(yùn)營，這就造成了“小作坊”比“正規(guī)軍”有更高的議價(jià)能力，從而能搶到更多的貨源；其次，“小作坊”遍布全國各地，服務(wù)半徑小，對(duì)價(jià)格的敏感度更高、響應(yīng)更靈活、流通也更快，加上產(chǎn)業(yè)內(nèi)眾多小作坊之間分工明確，從工作效率上講更高效。
因此，行業(yè)里一直有“正規(guī)軍”干不過“小作坊”的說法，國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布的一份《調(diào)查研究報(bào)告》顯示，截至2023年，中國新能源車動(dòng)力電池規(guī)范化回收率不足25％，“盡管去年以來‘小作坊’關(guān)閉了許多，但仍占據(jù)著五成左右的市場(chǎng)。”安加俊表示。
正在建設(shè)中的廢舊電池打粉產(chǎn)線。 受訪者供圖
“從我們國家目前的監(jiān)管來看，‘小作坊’和‘正規(guī)軍’還要共存一段時(shí)間。”安加俊告訴記者，“小作坊”如此橫行，一方面是鉆了監(jiān)管漏洞，另一方面則是因?yàn)?ldquo;入場(chǎng)券”的取得實(shí)在難，他表示，由于廢舊電池中含有多種重金屬，工廠在項(xiàng)目選址、裝備工藝、環(huán)境保護(hù)、產(chǎn)品質(zhì)量等方面都有嚴(yán)格要求，在相應(yīng)許可證的獲取上也要復(fù)雜很多。“我們企業(yè)是從2018年就開始相應(yīng)資質(zhì)的申請(qǐng)辦理，用了6年時(shí)間，直到今年1月份才將所有手續(xù)辦齊。”安加俊感慨道。
解困之鑰，還需半年
行業(yè)從野蠻增長慢慢回歸理性，需要的是一個(gè)過程，令人欣喜的是，相關(guān)政策法規(guī)正在逐步完善。
2023年底，工信部發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，這份文件對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池回收的全過程都進(jìn)行了全方位的規(guī)范：電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)直接銷售至市場(chǎng)的動(dòng)力電池回收責(zé)任，梯次利用企業(yè)承擔(dān)生產(chǎn)的梯次利用產(chǎn)品回收責(zé)任；電池租賃運(yùn)營機(jī)構(gòu)、機(jī)動(dòng)車維修經(jīng)營者、報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解企業(yè)、回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、回收經(jīng)營者、綜合利用企業(yè)及其他產(chǎn)生廢舊動(dòng)力電池的單位應(yīng)在各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任。
“目前能明顯感受到行業(yè)內(nèi)沒有那么亂了，但仍有一些困境亟待解決，比如行業(yè)利潤低的問題。”安加俊坦言，考慮到目前碳酸鋰的售價(jià)一直很穩(wěn)定，提高回收利潤還要從源頭的廢料端找空間，但廢舊電池的收貨價(jià)格還是偏高。
待處理的廢舊電池。 受訪者供圖
安加俊進(jìn)一步解釋道，目前行業(yè)內(nèi)的退役電池?cái)?shù)量種類多、型號(hào)雜、但總量少，隨著退役電池規(guī)模的增長，一方面收貨方會(huì)掌握主動(dòng)權(quán)，收貨價(jià)自然下降，另一方面各回收企業(yè)或許能專注回收處理某個(gè)單一類別或型號(hào)的電池，從而減少產(chǎn)線和設(shè)備的布局、降低成本投入，“要知道建一條正規(guī)化的梯次利用的產(chǎn)線至少需要500萬，如果是做濕法冶煉的話，一條產(chǎn)線甚至需要1000萬元-3000萬元。”安加俊表示，如果企業(yè)專注處理單一類別或型號(hào)的電池，處理精度、效率也會(huì)提高，有利于行業(yè)的良性發(fā)展。
如今，隨著第一波電池退役潮的來臨，安加俊的設(shè)想正在逐步變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，他表示：“再留給行業(yè)半年時(shí)間，應(yīng)該就能看到比較理想的結(jié)果。”
