日前，歐盟公布的電動車電池碳足跡計算規(guī)則草案（以下簡稱《草案》）結束一個月的征求意見窗口期。草案是2023年8月正式生效的歐盟《電池與廢電池法規(guī)》下一份關于碳足跡計算的操作細則，在業(yè)內引起廣泛關注。這對相關企業(yè)來說，不僅要求盡快開展供應鏈碳足跡梳理盤查工作，更直接關系產品未來在歐盟市場的競爭力。
根據《電池與廢電池法規(guī)》，自2027年起，動力電池出口到歐洲，必須持有符合要求的“電池護照”，里面包含電池制造商、電池型號、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息，其中產品碳足跡信息最先實施“攔截”，動力電池企業(yè)最早需要從2025年公布產品全生命周期碳足跡數值。
“要么低碳，要么出局，這絕對不是危言聳聽。”在近日召開的中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟2024年度大會上，多位企業(yè)人士坦言，《草案》對電池企業(yè)的電池碳足跡管理和計算能力提出更高要求，中國動力電池企業(yè)順利“出海”，開展碳足跡管理與碳減排工作迫在眉睫。
競爭優(yōu)勢看未來十年
數據顯示，2023年，全球新能源汽車總體銷量達1438.6萬輛，同比增長35.4%，平均滲透率16.5%。業(yè)內預計，到2035年，全球新能源汽車銷量將超過7000萬輛，市場滲透率將達70%左右；到2035年，中國新能源汽車銷量將超過3800萬輛，市場滲透率達90%，保有量超過2億輛。
銷量走高自然將帶動動力電池裝車量的上漲。“到2035年，全球動力電池裝車量將達3905吉瓦時，增長5倍以上，其中中國市場裝車量預計超過1952吉瓦時，是全球規(guī)模最大的市場。”中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟秘書長許艷華進一步指出，在全球氣候政策框架推動下，能源轉型和技術創(chuàng)新需求迫切，主要發(fā)達國家都把電動汽車和電池作為發(fā)展重點，盡管中國動力電池產業(yè)技術領先，產業(yè)鏈強大，走在世界前列，但產業(yè)領先地位并不穩(wěn)固，美國《通脹削減法案》、歐盟《電池與廢電池法規(guī)》將對未來全球電池區(qū)域格局產生較大影響，中國企業(yè)海外布局也存在不確定性。未來十年，是中國電池產業(yè)能否繼續(xù)保持競爭優(yōu)勢的關鍵時期。
“碳足跡正在成為關鍵性的門檻指標。”億緯鋰能董事長助理肖忠湘指出，原來減碳對企業(yè)而言或許只是一道選擇題，但現在“碳含量”成為衡量企業(yè)貢獻的一把標尺，成為一道發(fā)展的必答題，由企業(yè)的被動行動變?yōu)橹鲃幼鳛?。碳足跡管理要求披露大量的供應鏈數據，管理方式由原來封閉式的管理體系逐漸變?yōu)橥该鞯墓芾眢w系。
碳足跡管理挑戰(zhàn)巨大
碳足跡或是動力電池“出海”歐盟的關鍵障礙。
欣旺達副總裁梁銳指出，電池生產平均碳排放在60公斤—120公斤每度電，中位數取80公斤，預計今年我國動力電池出貨量為1150吉瓦時，那么，其碳排放量約為0.69億至1.38億噸。動力電池本身是綠色能源，是為可持續(xù)發(fā)展作貢獻的，但自身的碳排放問題也應引起關注。
事實上，動力電池碳排放主要來源于生產環(huán)節(jié)和上游供應鏈。其中，正極材料環(huán)節(jié)的碳排放占比最高，達49%；電芯生產與電池包封裝的碳排放占比22%；負極材料與鋁材環(huán)節(jié)占比11%和12%。因此，要實現綠色運營，上游供應鏈是碳排放管理的重中之重。但我國動力電池上游供應鏈高度依賴國外進口，鋰、鈷、鎳對外依存度分別達75%、98%、90%，供應鏈溯源存在難度，而且數據質量難以保證。
《草案》調整了電力建模計算方式，僅保留了 “全國平均電力消費組合”和“直連電力”這兩種計算模型，而將“供應商電力產品”和“剩余電力消費組合”的計算模型直接剔除。“這也就是說，企業(yè)不能通過簽訂綠電購買協議使用其對應的綠電碳排放因子。原來企業(yè)想買點碳匯，買點綠電，這條路已經堵死了。”梁銳稱。
肖忠湘進一步指出，若動力電池產品碳足跡采用全國平均電力消費組合來計算，目前中國的碳排放因子高于歐美國家，也高于日本和韓國等其他動力電池生產國。
“數據安全問題也非常嚴峻，國家數據出境有嚴格的管理制度。”梁銳進一步表示，企業(yè)碳足跡管理方面也參差不齊，有的企業(yè)碳足跡比較高，有的供應鏈可持續(xù)發(fā)展推進不力，有的對上游供應鏈掌控能力較差，跟國際領先企業(yè)相比存在一定差距。
多方協同推動規(guī)則合理
“一些國家和地區(qū)正在以綠色、低碳為借口來制造貿易壁壘，這是未來參與國際競爭要面對的現實問題。”國家氣候戰(zhàn)略中心副主任馬愛民指出，對企業(yè)而言，一方面要了解國外的規(guī)則和要求，爭取一個好的外部環(huán)境；另一方面，企業(yè)要做好自身工作，摸清碳排放家底，制定減排目標和相應的策略、行動路線圖，優(yōu)化運營能效、擴大可再生能源利用、打造綠色建筑、倡導綠色工作方式、采用綠色物流等方式，減少自身生產經營中的碳排放，同時推動產業(yè)鏈上下游低碳轉型。
“碳中和不是目的，可持續(xù)發(fā)展才是。產業(yè)鏈很長，眾人同行才能可持續(xù)。”肖忠湘表示，希望歐盟出臺一個規(guī)則公平、數據合理、審計真實、結果公允的操作規(guī)則，這需要政府、企業(yè)、第三方等多方共同努力。
梁銳同樣建議，由主管部門或行業(yè)協會牽頭建立碳足跡的核算體系，同時數據合規(guī)出境需要國家和監(jiān)管機構協同努力，在綜合考慮安全性、合規(guī)性的前提下，使動力電池的海外業(yè)務不受影響。
“碳減排是全產業(yè)鏈共同面對的挑戰(zhàn)。”寧德時代董事長助理孟祥峰指出，到2025年，寧德時代將實現核心運營環(huán)節(jié)的碳中和，2035年將帶領產業(yè)鏈實現價值鏈的碳中和。他建議，中國能夠快速建立自己的電池碳足跡核算規(guī)則、方法論和數據庫，以及審核和認證機制，并加強和歐盟的協商磋商，推動中歐之間數據庫、方法論和碳足跡聲明的互認。
根據《電池與廢電池法規(guī)》，自2027年起，動力電池出口到歐洲，必須持有符合要求的“電池護照”，里面包含電池制造商、電池型號、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息，其中產品碳足跡信息最先實施“攔截”，動力電池企業(yè)最早需要從2025年公布產品全生命周期碳足跡數值。
“要么低碳，要么出局，這絕對不是危言聳聽。”在近日召開的中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟2024年度大會上，多位企業(yè)人士坦言，《草案》對電池企業(yè)的電池碳足跡管理和計算能力提出更高要求，中國動力電池企業(yè)順利“出海”，開展碳足跡管理與碳減排工作迫在眉睫。
競爭優(yōu)勢看未來十年
數據顯示，2023年，全球新能源汽車總體銷量達1438.6萬輛，同比增長35.4%，平均滲透率16.5%。業(yè)內預計，到2035年，全球新能源汽車銷量將超過7000萬輛，市場滲透率將達70%左右；到2035年，中國新能源汽車銷量將超過3800萬輛，市場滲透率達90%，保有量超過2億輛。
銷量走高自然將帶動動力電池裝車量的上漲。“到2035年，全球動力電池裝車量將達3905吉瓦時，增長5倍以上，其中中國市場裝車量預計超過1952吉瓦時，是全球規(guī)模最大的市場。”中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟秘書長許艷華進一步指出，在全球氣候政策框架推動下，能源轉型和技術創(chuàng)新需求迫切，主要發(fā)達國家都把電動汽車和電池作為發(fā)展重點，盡管中國動力電池產業(yè)技術領先，產業(yè)鏈強大，走在世界前列，但產業(yè)領先地位并不穩(wěn)固，美國《通脹削減法案》、歐盟《電池與廢電池法規(guī)》將對未來全球電池區(qū)域格局產生較大影響，中國企業(yè)海外布局也存在不確定性。未來十年，是中國電池產業(yè)能否繼續(xù)保持競爭優(yōu)勢的關鍵時期。
“碳足跡正在成為關鍵性的門檻指標。”億緯鋰能董事長助理肖忠湘指出，原來減碳對企業(yè)而言或許只是一道選擇題，但現在“碳含量”成為衡量企業(yè)貢獻的一把標尺，成為一道發(fā)展的必答題，由企業(yè)的被動行動變?yōu)橹鲃幼鳛?。碳足跡管理要求披露大量的供應鏈數據，管理方式由原來封閉式的管理體系逐漸變?yōu)橥该鞯墓芾眢w系。
碳足跡管理挑戰(zhàn)巨大
碳足跡或是動力電池“出海”歐盟的關鍵障礙。
欣旺達副總裁梁銳指出，電池生產平均碳排放在60公斤—120公斤每度電，中位數取80公斤，預計今年我國動力電池出貨量為1150吉瓦時，那么，其碳排放量約為0.69億至1.38億噸。動力電池本身是綠色能源，是為可持續(xù)發(fā)展作貢獻的，但自身的碳排放問題也應引起關注。
事實上，動力電池碳排放主要來源于生產環(huán)節(jié)和上游供應鏈。其中，正極材料環(huán)節(jié)的碳排放占比最高，達49%；電芯生產與電池包封裝的碳排放占比22%；負極材料與鋁材環(huán)節(jié)占比11%和12%。因此，要實現綠色運營，上游供應鏈是碳排放管理的重中之重。但我國動力電池上游供應鏈高度依賴國外進口，鋰、鈷、鎳對外依存度分別達75%、98%、90%，供應鏈溯源存在難度，而且數據質量難以保證。
《草案》調整了電力建模計算方式，僅保留了 “全國平均電力消費組合”和“直連電力”這兩種計算模型，而將“供應商電力產品”和“剩余電力消費組合”的計算模型直接剔除。“這也就是說，企業(yè)不能通過簽訂綠電購買協議使用其對應的綠電碳排放因子。原來企業(yè)想買點碳匯，買點綠電，這條路已經堵死了。”梁銳稱。
肖忠湘進一步指出，若動力電池產品碳足跡采用全國平均電力消費組合來計算，目前中國的碳排放因子高于歐美國家，也高于日本和韓國等其他動力電池生產國。
“數據安全問題也非常嚴峻，國家數據出境有嚴格的管理制度。”梁銳進一步表示，企業(yè)碳足跡管理方面也參差不齊，有的企業(yè)碳足跡比較高，有的供應鏈可持續(xù)發(fā)展推進不力，有的對上游供應鏈掌控能力較差，跟國際領先企業(yè)相比存在一定差距。
多方協同推動規(guī)則合理
“一些國家和地區(qū)正在以綠色、低碳為借口來制造貿易壁壘，這是未來參與國際競爭要面對的現實問題。”國家氣候戰(zhàn)略中心副主任馬愛民指出，對企業(yè)而言，一方面要了解國外的規(guī)則和要求，爭取一個好的外部環(huán)境；另一方面，企業(yè)要做好自身工作，摸清碳排放家底，制定減排目標和相應的策略、行動路線圖，優(yōu)化運營能效、擴大可再生能源利用、打造綠色建筑、倡導綠色工作方式、采用綠色物流等方式，減少自身生產經營中的碳排放，同時推動產業(yè)鏈上下游低碳轉型。
“碳中和不是目的，可持續(xù)發(fā)展才是。產業(yè)鏈很長，眾人同行才能可持續(xù)。”肖忠湘表示，希望歐盟出臺一個規(guī)則公平、數據合理、審計真實、結果公允的操作規(guī)則，這需要政府、企業(yè)、第三方等多方共同努力。
梁銳同樣建議，由主管部門或行業(yè)協會牽頭建立碳足跡的核算體系，同時數據合規(guī)出境需要國家和監(jiān)管機構協同努力，在綜合考慮安全性、合規(guī)性的前提下，使動力電池的海外業(yè)務不受影響。
“碳減排是全產業(yè)鏈共同面對的挑戰(zhàn)。”寧德時代董事長助理孟祥峰指出，到2025年，寧德時代將實現核心運營環(huán)節(jié)的碳中和，2035年將帶領產業(yè)鏈實現價值鏈的碳中和。他建議，中國能夠快速建立自己的電池碳足跡核算規(guī)則、方法論和數據庫，以及審核和認證機制，并加強和歐盟的協商磋商，推動中歐之間數據庫、方法論和碳足跡聲明的互認。
