傳統(tǒng)的貨運模式下，一輛車的成本消耗主要來自三方面：油耗、過路費、人力。在后兩者的開支難以壓縮的情況下，油耗成為企業(yè)精打細算的對象。如果想讓貨車主動實現(xiàn)電動替代，同樣要從油耗出發(fā)計算油電差價。
目前，國內(nèi)新能源汽車的滲透率持續(xù)高速攀升。但多位業(yè)界人士呼吁，公路交通減碳工作仍然不能放松，應(yīng)從實際出發(fā)盡快出臺更有效的政策措施，為碳中和爭取時間。
交通運輸是國內(nèi)排名第三的“碳排放大戶”，僅次于電力和工業(yè)領(lǐng)域。過去數(shù)年間，國內(nèi)高速增長的新能源乘用車滲透率，一直為行業(yè)內(nèi)外津津樂道。全國乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，新能源汽車累計零售372.5萬輛，同比增長36.3%。新能源汽車的滲透率在7月持續(xù)提升，當月國內(nèi)新能源汽車零售滲透率36.1%，較去年同期26.8%的滲透率提升9.3個百分點。
相比之下，商聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年6月新能源商用車滲透率11.3%，其中新能源重卡（重型卡車）滲透率僅為5.7%。由于車輛性能不同，商用車以較低的保有量貢獻了較高的碳排放，目前其在交通領(lǐng)域的碳排放比例約占七成，遠高于乘用車，然而商用車的電動化進度卻滯后于乘用車五到十年。
中國汽車工程學會國汽戰(zhàn)略院高級研究員武彥杰對第一財經(jīng)記者稱，現(xiàn)有的技術(shù)實際上不足以大范圍解決公路交通減碳的問題。比如新能源商用車的推廣難，很大程度上是因為電池能量密度沒辦法滿足商用車長距離重載運輸?shù)男枨?，以及購置成本遠高于柴油車。而這恰恰也是當前多方應(yīng)重視的著力點，既要有可操作性強的政策措施，引導市場主體加大投入研發(fā)力度，同時也要讓用戶真切感受到用車實惠、減碳有益，增進購買和使用熱情。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高此前公開稱，從目前新能源發(fā)展的形勢來看，“重卡是最后的堡壘。”據(jù)他測算，預(yù)計2025年，新能源重卡的市場滲透率會超過10%，2030年會接近50%，這與歐洲新能源重卡的目標相同。“我國新能源乘用車的滲透率大大地超過歐洲和美國市場，重卡不能落后，所以我們要力爭實現(xiàn)這個目標。”
第一財經(jīng)記者從業(yè)內(nèi)人士處了解到，針對中重型貨車電動化滯后、電力設(shè)施建設(shè)不足等問題，多地亦展開初步實踐，下一步在于如何推廣成功經(jīng)驗。另外，有關(guān)部門對于商用車積分管理已經(jīng)逐步形成初步共識，進入到方案優(yōu)化階段。
令人糾結(jié)的貨運經(jīng)濟賬：損失噸位，路權(quán)誘人
36.1%、11.3%——作為公路交通車輛的兩種基本分類，國內(nèi)乘用車和商用車的新能源滲透率差異巨大。導致這種差異的基本邏輯是兩者的用途不同，乘用車主要用于個人交通和娛樂，而商用車主要用于商業(yè)運輸，包括貨車、公交車、牽引車等。換言之，乘用車是“消費品”，而商用車則是“生產(chǎn)工具”。
國內(nèi)某綠色物流技術(shù)服務(wù)商高層管理人士告訴第一財經(jīng)記者，過去貨運公司實現(xiàn)業(yè)績增長主要靠擴大增量規(guī)模，但是受到大環(huán)境等因素影響，市場逐漸進入存量狀態(tài)，此時如何降本增效成為貨運行業(yè)普遍面臨的現(xiàn)實問題。
傳統(tǒng)的貨運模式下，一輛車的成本消耗主要來自三方面：油耗、過路費、人力，占比分別為30%、30%、20%。在后兩者的開支難以壓縮的情況下，油耗成為企業(yè)精打細算的對象。如果想讓貨車主動實現(xiàn)電動替代，同樣要從油耗出發(fā)計算油電差價。只有當油電差價能夠覆蓋“油轉(zhuǎn)電”的綜合成本時，大規(guī)模車輛電動化的底層邏輯才能“跑通”。
根據(jù)清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院的測算數(shù)據(jù)，目前輕型汽油車的油電差價約為2.85元/kWh，公交車的油電差價約為1.2元/kWh，中重型貨車的油電差價約為0.83元~1.2元/kWh。這意味著，中重型貨車的油電差價僅為輕型汽油車的30%~45%，不足以刺激中重型貨車從柴油向電動轉(zhuǎn)型。而在成本方面，除了較高的首次購車費用外，新能源貨車還要面臨較高的電池折舊成本、充換電時間成本以及噸位損失，應(yīng)用成本由此被推高。
“貨運是‘斤斤計較’的行業(yè)，噸位損失對于貨運車隊來說是更迫切的問題。”武彥杰告訴第一財經(jīng)記者，按照法規(guī)標準每個車型都存在噸位上限，但是由于電池組的加入，同一車型的新能源汽車要比燃油車的整車重量更重。以市場上主流的282kWh純電動牽引車為例，車輛大約比傳統(tǒng)燃油車重2噸左右，對照同一車型的限重條件，這意味著新能源車每跑一趟比燃油車少拉2噸貨，帶來的噸位損失成本接近0.5元/公里，足以“吃掉”新能源車大部分的運營成本優(yōu)勢。
上述問題已經(jīng)引起產(chǎn)業(yè)界的高度重視，給予噸位豁免的呼聲時有發(fā)出。近日在北京舉行的“如何實現(xiàn)中重型貨車零排放轉(zhuǎn)型”研討會上，清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副所長李立理表示，如果給予新能源重卡1.5噸的豁免額度，短途場景電池容量增加128度，長途場景增加348度，噸位損失成本將比現(xiàn)在進一步下降0.16元~0.37元/公里。“噸位政策能不能突破，應(yīng)該開展科學論證，盡快有一個結(jié)論，因為這是很多車企和貨主最實際的需求。”他強調(diào)。
但在武彥杰看來，新能源噸位豁免的愿望固然美好，實現(xiàn)起來卻不容易。“如果細究起來，不同場景、不同電量的電池重量差異很大，那么對應(yīng)給予的噸位豁免也該不同，隨之帶來的是終端執(zhí)法難度加大。同時，電池產(chǎn)業(yè)仍在不斷發(fā)展過程中，可以預(yù)見未來電池的性能必將不斷優(yōu)化升級，所以關(guān)于新能源車型噸位豁免的政策設(shè)計不但要結(jié)合場景差異可實施，還要立足電池技術(shù)的進步，有前瞻性。”
盡管壓力重重，新能源商用車的替代步伐依舊在加快。上述高管告訴記者，前兩年很多車隊還是以個位數(shù)采購新能源車，但是今年不少車隊已經(jīng)計劃把新能源車規(guī)模擴大到了兩位數(shù)甚至三位數(shù)。這種變化的背后，表面是新能源電池技術(shù)和產(chǎn)品迭代使得車主的信心更強，更深層次的動力則是車主權(quán)衡不同“路權(quán)”政策下的實際收益。
2022年10月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務(wù)分工方案》提出，延長允許貨車在城市道路上通行的時間，放寬通行噸位限制，推動取消皮卡車進城限制，對新能源配送貨車擴大通行范圍、延長通行時間，進一步便利貨車在城市道路通行。
此舉進一步敦促各地放寬新能源貨車的“路權(quán)”。早在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》就明確提出，2021年起國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域的公共領(lǐng)域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中，新能源汽車比例不得低于80％。受政策連續(xù)影響，山東、廣西、河南、上海等全國十多個省份陸續(xù)出臺一系列新能源貨車差別化待遇，放寬其進城通行條件，有些城市甚至不再限行。
“說到底，拿到貨、跑起來才能賺到錢。現(xiàn)在市場競爭特別猛，假設(shè)我們都想接一個單子，我的新能源車白天能進出城區(qū)送貨，你燃油車限時限路段，那我拿貨的贏面大多了，一天能比你多跑好幾個小時。就算新能源車本身的運營賬虧一點，我可以在其他方面找補回來，比如控制車速盡量省點電，總的來說換新能源比不換賺得多。”一位華北某物流車隊領(lǐng)隊對記者稱。
城市公交電動化壓力大：支出多，收入少
對于貨車車主和貨運公司而言，新能源車的誘惑在于上路暢通無阻，能拉到更多貨，即使支出多了或者持平，收支相抵經(jīng)濟賬也能算得過來。但對于另一個商用車碳排放“大戶”，穿梭在城市里的公交車而言，新能源車的替代使得公交公司必須考慮更多的支出項，進賬卻沒有明顯增加，壓力更大。
今年7月，保定市公共交通有限公司在回答市民公交線路停運問題時稱，自2020年初新冠疫情發(fā)生以來，公交客運量驟降，公交運營收入不足正常經(jīng)營的30%，并始終處于低迷狀態(tài)，公交公司經(jīng)營資金異常緊張。同時首批購置的純電動公交車動力電池已超出質(zhì)保期限，存在安全隱患，已不具備安全運營條件，被迫全部退出營運，公交運力安排受到了嚴重影響。
事實上，近幾年公交車的電動化速度明顯高于其他商用車類型。工信部等八部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》提出，2023年至2025年，公共領(lǐng)域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，其中城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送領(lǐng)域力爭達到80%。加之環(huán)保政策等因素驅(qū)動，目前深圳、廣州、珠海等多個城市已經(jīng)實現(xiàn)100%公交車電動化。根據(jù)GII統(tǒng)計，現(xiàn)階段，我國已形成超50萬臺新能源公交車輛的保有規(guī)模，新能源公交車的滲透率超過70%。
中國城市公共交通協(xié)會副理事長兼秘書長劉舉對第一財經(jīng)記者表示，新能源公交購車成本高、電池衰減換電成本高、里程焦慮等都是大量公交公司面臨的實際困難。傳統(tǒng)燃油車12米公交車售價40萬到60萬元/輛，18米的公交車約在100萬到150萬/輛。可與之對比的是，12米純電公交車100萬到200萬/輛起，即使算上此前國家給予的補助50萬元，但由于電池壽命問題，這種公交車在現(xiàn)實條件下會在5年內(nèi)更換動力電池，成本保守估計至少要高于購置成本的20%。
同時，城市公交每臺車每天的運營里程一般在200~300公里，出勤率95%左右，一年中至少355天處于運營狀態(tài)。但現(xiàn)有的動力電池的能量密度很多達不到城市公交的使用要求，運營效率不如傳統(tǒng)公交車，原來一臺車完成的運營量，現(xiàn)在需要更多車輛來完成。
劉舉表示，除支出多以外，公交運營公司的收入銳減和充電難題也是常見的困擾。傳統(tǒng)公交車換成新能源車以后，原來的燃油補助沒有了，而新能源補貼也在逐年退坡。“車多樁少”則涉及到多個部門的分工協(xié)作。電力部門要給公交建充電樁，涉及到土地審批、電線鋪設(shè)、充電設(shè)備的投資等事項，任何環(huán)節(jié)出問題都會導致充電站的投入使用往后無限期推遲。
他認為，目前城市交通領(lǐng)域減排面臨五大困難：需求持續(xù)增長、減排措施存在不確定性、資金需求規(guī)模大、跨機構(gòu)協(xié)調(diào)難度高以及碳核算能力不足，應(yīng)從這幾方面入手采取針對性措施。在這個過程中，尤其要利用好科技創(chuàng)新和金融創(chuàng)新，一是通過交通工具創(chuàng)新與運輸組織服務(wù)模式等技術(shù)創(chuàng)新，助力提升出行效率和運輸組織效率，二是通過金融賦能擴大綠色產(chǎn)能、研發(fā)減碳技術(shù)和激勵綠色行為，引導自愿減排。
交能融合：企業(yè)有熱情，盼多方推動
交通運輸與新能源具有廣闊的融合發(fā)展空間，但怎樣打通商業(yè)模式、完善產(chǎn)業(yè)配套、降低使用成本是亟待解決的問題。目前，全國已有多個企業(yè)和地方作出嘗試，或是探索人車路的協(xié)同發(fā)展模式，擴大清潔電力從源頭上減少碳排放；或是對重點行業(yè)的清潔運輸作出硬性規(guī)定，倒逼企業(yè)提質(zhì)增效。而在總結(jié)經(jīng)驗向外推廣之前，業(yè)界人士的共同心聲是加強政策和產(chǎn)業(yè)間多方緊密配合，讓效果落在實處。
人、車、路是道路交通的三要素。除了“車”的電動化以外，“路”對于人的引導、對于車的支撐同樣不可忽視。高速公路是其中的典型應(yīng)用場景，背后一個重要原因是現(xiàn)有的能源網(wǎng)滿足不了很多高速公路的建設(shè)運營用電需求，這促使企業(yè)展開探索。
在山東棗菏（棗莊—菏澤）高速上，來往的車輛疾馳而過，路側(cè)一排排光伏發(fā)電設(shè)備順著邊坡綿延數(shù)十里。不時有車輛行駛到附近的金鄉(xiāng)服務(wù)區(qū)，這里的充電樁數(shù)量充足、裝有智慧路燈、風機、儲能以及智慧能源系統(tǒng)。作為全國首個全路域交能融合示范工程，棗菏高速開展了多項技術(shù)示范，旨在打造成為交能融合關(guān)鍵技術(shù)裝備與商業(yè)模式創(chuàng)新應(yīng)用的“試驗田”。
第一財經(jīng)記者探訪金鄉(xiāng)服務(wù)區(qū)看到，區(qū)內(nèi)的智慧管理平臺大屏幕上不僅顯示服務(wù)區(qū)車流量、天氣狀況、停車需求預(yù)測等反映交通狀態(tài)的數(shù)據(jù)，還能看到當月服務(wù)區(qū)用電量、能源流向、用能統(tǒng)計等反映能源狀態(tài)的數(shù)據(jù)。依托一體化智慧運營平臺，周邊路段得以實現(xiàn)車輛信息、道路信息、能源管控信息的實時采集交互，讓道路運營及電站管控有效協(xié)同。
除了智慧提升，路域光伏的技術(shù)示范也是一大亮點。不同于寬闊平坦的地面，要想在高速公路邊坡上鋪設(shè)光伏板不僅施工難度大，還須對邊坡穩(wěn)定性、邊坡植被、交通環(huán)境安全等多方面因素進行綜合考量。在此之前，雖然國內(nèi)部分地區(qū)也有零星的路域光伏試點，但是在長度高達177公里的高速路段上的大范圍試點尚屬首次。
除了技術(shù)要素，決定能否向全國范圍內(nèi)推廣，經(jīng)濟賬更是舉足輕重。據(jù)項目方介紹，該項目總投資6.7億元，預(yù)估收益率為6.36%。中國能建葛洲壩交投公司研究院院長崔培強告訴第一財經(jīng)記者，由于項目早期投入了較大成本用于科研方面，若項目鋪開今后的投資成本將會下降。收入方面，由于項目采取“自發(fā)自用、余電上網(wǎng)”模式，收益多少很大程度上取決于電力消納情況。項目賣給電網(wǎng)的上網(wǎng)電價約在每度電0.4元左右，而新能源車輛的充電費用約在1.2到1.8元間。因此，如果某些路段需要充電的新能源車輛越多，經(jīng)濟性越好。
“我們希望這個項目的良好經(jīng)驗和模式能夠向更大范圍推廣，但也面臨幾個瓶頸。一是國家層面對于交能融合的具體規(guī)劃和政策尚未出臺，二是行業(yè)內(nèi)缺乏交能融合的技術(shù)和標準，使得我們無技術(shù)參數(shù)可參考，三是某些關(guān)鍵技術(shù)國內(nèi)企業(yè)暫且沒有形成突破，四是交能融合的應(yīng)用場景可以進一步豐富，不局限于高速公路，這需要多方的協(xié)調(diào)配合。”崔培強稱。
第一財經(jīng)記者了解到，目前部分地方在強烈的減排需求下，已經(jīng)出臺了各類先行政策，對于封閉場景下的清潔運輸作出量化要求，敦促企業(yè)提質(zhì)增效減少碳排。
中國環(huán)境科學研究院機動車排污監(jiān)控中心副主任尹航舉例稱，近兩年中重型新能源貨車在河北省的推廣速度非常快，背后的重要原因是地方對于重點行業(yè)的清潔運輸作出硬性規(guī)定。2021年底，河北省政府辦公廳印發(fā)的《河北省建設(shè)京津冀生態(tài)環(huán)境支撐區(qū)“十四五”規(guī)劃》提出，煤炭、礦石等大宗貨物集疏港綠色運輸方式占比達到80%以上，建材（含砂石骨料）清潔方式運輸比例達到50%以上。
據(jù)尹航團隊的實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在多地政府的強力推動下，目前新能源重卡在全國的鋼鐵、水泥、煤炭、港口等領(lǐng)域典型應(yīng)用場景的運行情況較好，能夠滿足這些行業(yè)領(lǐng)域的用車需求，并且在煤炭干線運輸?shù)膱鼍跋鄬τ诓裼拓涇噥碚f已經(jīng)有了可觀的成本效益。在上述場景中，只要保障電動重卡月運行1萬公里，就能實現(xiàn)比柴油重卡更好的經(jīng)濟效益。單車行駛里程越長，成本效益越大。
“零排放貨運的推廣已經(jīng)到了快要起步和起飛的階段，但我們需要注意的是，零排放貨運車輛發(fā)展路線圖還不是那么清晰明確。目前零排放的貨車特別是氫燃料車輛，仍然存在很多技術(shù)難點需要克服。要想達到歐陽明高院士提出的新能源重卡滲透目標，除了技術(shù)上的進步，如果政策不創(chuàng)造機會是很難推動前進的。只有通過示范、通過實踐，我們才能總結(jié)出一套行之有效的推廣手段和政策，真正推動這項工作的開展。”尹航強調(diào)。
第一財經(jīng)記者從業(yè)內(nèi)人士處了解到，備受業(yè)界矚目的積分政策也有望正式進入商用車領(lǐng)域。2017年《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發(fā)布以后，車企普遍加大研發(fā)投入，新能源乘用車產(chǎn)品技術(shù)水平不斷提升。但是，商用車領(lǐng)域遲遲未出臺積分政策，一定程度上影響到了車企的預(yù)期和對應(yīng)投入。
中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥對第一財經(jīng)記者表示，積分政策屬于市場化的調(diào)控機制，通過靈活的措施和積分交易的形式實現(xiàn)行業(yè)內(nèi)部資源的流動。根據(jù)其團隊展開的積分模擬結(jié)合企業(yè)目前的規(guī)劃，2025年新能源商用車的占比可以達到16%左右的水平，整體速度相比之前有較快提升，將對推動交通節(jié)能減排產(chǎn)生明顯效果。
“行業(yè)剛開始達成的共識是先加快推動新能源單積分，后期考慮的是節(jié)能油耗積分和新能源雙積分。由于商用車本身的車型種類、應(yīng)用場景等復雜程度遠高于乘用車，所以目前要評估接下來的階段是以什么方式讓執(zhí)行成本最少、效果最好。”任煥煥稱。
