新能源汽車的市占率逐步與燃油車平起平坐，而作為新能源汽車核心，電池行業(yè)在去年更是猛料不斷，尤其是中國的電池企業(yè)，寧德時代和比亞迪在去年包攬了全球動力電池裝機量的前兩名。
你有沒有想過，為什么比亞迪王朝系列和海洋網(wǎng)產(chǎn)品的性價比這么高，實際上其自研的刀片電池就是關(guān)鍵之一。擁有自研電池之后，車企在砍掉了“中間商”，從而節(jié)省更多的成本，因此近年來不少頭部車企選擇走自研電池的路線。
日前，作為主流傳統(tǒng)自主品牌之一的吉利汽車，發(fā)布了最新刀片式磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池。比亞迪是“刀片電池”的首位推出者，吉利這次同樣用上的“刀片電池”，甚至還是同樣的磷酸鐵鋰原材料。難道，吉利這次要正面與比亞迪硬碰硬？
“短刀”PK“長刀”，勝負(fù)手是能量密度
吉利官方在發(fā)布刀片電池時并沒有提到“比亞迪”和“刀片電池”，而是用“友商的長刀電池”來指代。吉利所說的“短刀”，應(yīng)該是以比亞迪的刀片電池為參考對象，在尺寸上會更小。按照官方的說法，吉利的神盾短刀電池僅擁有580mm的長度，相比長刀電池縮短了約40%，但在能量密度上，吉利的神盾短刀電池可達192Wh/kg，反觀長刀電池的能量密度僅在180Wh/kg左右，而且短刀電池的快充速度是長刀的1.5倍。
這在外人看來是不合常理的，明明尺寸更短卻擁有更高的能量密度，其實就是吉利搶先實現(xiàn)了電池技術(shù)的迭代。據(jù)透露，比亞迪的第二代刀片電池或在今年8月份發(fā)布，電池能量密度將達到190Wh/kg，可以使得純電動車型的純電續(xù)航里程突破1000km。當(dāng)然，比亞迪第二代刀片電池還未發(fā)布，關(guān)于其消息只是網(wǎng)傳，真實性未知，但可以肯定的是，吉利早于比亞迪發(fā)布了第二代刀片電池，搶了時間上的小優(yōu)勢。
除此之外，吉利神盾短刀電池由于尺寸更短，電池的空間利用率更高，從而可以適用到轎車、SUV、MPV等不同車型上，而且內(nèi)阻更小使得發(fā)熱量更小，有效降低本身存在的安全風(fēng)險。值得留意的是，神盾短刀電池通過了六大試驗，其中就包含比亞迪刀片電池引以為傲的“針刺試驗”。
另外，小通留意到國軒高科、中創(chuàng)新航、蘭鈞新能源等企業(yè)也啟動了類似于神盾短刀電芯的電池研發(fā)。正因此，吉利汽車中央研究院院長李傳海，更是直接說出“‘長刀’不是最優(yōu)解，‘短刀’才是新一代”。
從目前的技術(shù)和各方面參數(shù)來說，吉利神盾短刀電池確實要略勝比亞迪的刀片電池，但吉利目前對標(biāo)的是比亞迪的第一代刀片電池，我們不妨等到比亞迪的第二代刀片電池正式發(fā)布之后再進行參數(shù)對比。
比亞迪刀片電池
按照目前已經(jīng)透露的消息，比亞迪的第二代刀片電池將會減少模組，電芯所占用的體積和厚度都會更小更薄，而且小通查詢到不少電池企業(yè)也在研發(fā)短刀電芯。基本可以肯定，李傳海所說的“‘短刀’才是新一代”確實是電池企業(yè)的未來趨勢。
小通了解到，第一款搭載吉利神盾短刀電池的車型是吉利銀河E5，而這款純電動SUV實現(xiàn)了最低11.9kWh的百公里電耗，配備60.22kWh電池版本的車型擁有530km的CLTC純電續(xù)航里程，這個電耗和續(xù)航在緊湊型純電SUV市場中確實具備很強的競爭力。至于比亞迪的第二代刀片電池技術(shù)放在實車上是什么水準(zhǔn)，可以拿吉利銀河E5與用上最新電池技術(shù)的元PLUS進行對比，便一目了然。
車企自研電池，是為了避免“被拿捏”
一說到車企自研電池可能很多人認(rèn)為沒必要的，畢竟自研電池的費用前期投入巨大，很難和“省錢”扯上關(guān)系。要知道，電池生產(chǎn)屬于重工業(yè)，需要企業(yè)在時間上和資金上的巨額投入，據(jù)悉1GWh的產(chǎn)能投入就至少要3億元，而且即便投入之后也不一定成為行業(yè)領(lǐng)先地位，先別說超越電池企業(yè)的龍頭——寧德時代，就連中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等傳統(tǒng)電池企業(yè)可能都不一定有機會，所以有些車企會選擇直接與電池企業(yè)合作。
但擁有自研電池，意味著車企可以擺脫對電池供應(yīng)商的依賴，即便不能完全擺脫這一依賴，也能掌握電池采購價格的更多主動權(quán)。因此，省成本只是自研電池的其中一個方面，減少依賴才是車企自研電池的本質(zhì)需求。
小通了解到，幾乎所有頭部新能源車企都有自研電池的相關(guān)規(guī)劃，比如廣汽埃安的“彈匣電池”、長安的“金鐘罩電池”、長城汽車的蜂巢能源、特斯拉的4680電池等等。
不過，各家車企在電池領(lǐng)域的成績不盡相同，廣汽埃安、長安在電池領(lǐng)域均處于主流水準(zhǔn)，但其電池主要應(yīng)用在旗下車型，很難搶走電池領(lǐng)域主流玩家的更多市場份額；長城汽車的蜂巢能源通過與多個品牌合作，已經(jīng)躋身國內(nèi)動力電池裝機量的前十名，而特斯拉近日曝出其4680電池遇到生產(chǎn)上的困難，可能會考慮對外采購。
此外，在轉(zhuǎn)型新能源領(lǐng)域慢一拍的老牌車企也有相應(yīng)動作。小通了解到，豐田加大了新能源汽車電池的研發(fā)和制造的投入，計劃在2030年前投資1.5萬億日元用于電池領(lǐng)域，在近期廣汽豐田舉辦的科技日發(fā)布會上，豐田新一代電動化技術(shù)的進展正式曝光，性能型鋰離子電池、普及型磷酸鐵鋰電池等四類新一代電池，將從2026年起依次投入市場。值得關(guān)注的是全固態(tài)電池，這種充放電更快速且克服電池壽命衰減問題的新型電池，在豐田這里將以2027年—2028年推出為目標(biāo)而推進研發(fā)。
同樣的，吉利旗下品牌極氪此前也應(yīng)用了自主設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)的磷酸鐵鋰“金磚電池”，只不過規(guī)模、產(chǎn)量上和前面提到的車企自有電池品牌有較大差距。
電池的技術(shù)壁壘確實沒有那么容易被突破，前期的投入也很巨大，但多家車企逐步掌握電池的核心技術(shù)，確保供應(yīng)鏈的安全性，車企在以后需要迅速調(diào)整策略或?qū)ふ姨娲桨笗r也會更加靈活和主動。這樣看來，車企決定走最難走的道路時，何嘗不是選擇了最簡單的道路呢？
新能源車競爭的終局，是電池的競爭
“汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”已經(jīng)成為汽車行業(yè)的普遍共識，因此幾乎所有新能源車企將電動車的續(xù)航、性能、安全、充電速度等方面做到主流水平之后，便將資源重心放在智能化方面。
站在車企的角度，這樣做可以讓企業(yè)時刻保持活力，而在消費者的視角看也沒有太多毛病，畢竟積極轉(zhuǎn)型的車企可以推出更多個性化的產(chǎn)品，從而豐富消費者的購車選項。
但是，新能源車的本質(zhì)是“交通工具”，即便車企給出多么新奇的概念，在絕大多數(shù)消費者心中消費者始終沒有擺脫這一本質(zhì)，把汽車當(dāng)作是“玩具”的用戶少之又少。因此，新能源車的續(xù)航、性能、安全、充電速度等依然是消費者的底層需求，而電池恰恰是這些購車因素的關(guān)鍵。
從技術(shù)角度出發(fā)，現(xiàn)階段的電池仍有不少成長空間，充電速度、能量密度的實力還沒有完全壓榨出來，電池安全性也做不到讓所有消費者認(rèn)可，這也意味著車企在電池領(lǐng)域還要持續(xù)發(fā)力的必要，要想取得新能源車市競爭的勝利，就需要在電池技術(shù)上不斷突破和創(chuàng)新。
類似的例子有很多，其中最典型的莫過于此次吉利間接對標(biāo)的比亞迪，和特斯拉。這兩家車企能夠占得市場先機有諸多原因，但不可否認(rèn)“電池”本身起到了相當(dāng)重要的作用。
到最后，新能源車之間的競爭只會是電池的競爭，甚至包括蔚來這樣的品牌，也是圍繞電池做賣點才順利地在行業(yè)中占有一席之地。而從吉利推出神盾短刀電池開始，就預(yù)示著這種競爭正式揭開帷幕，主宰著整車基礎(chǔ)體驗的電池，很可能要比智駕等智能化能力來得更加重要。
你有沒有想過，為什么比亞迪王朝系列和海洋網(wǎng)產(chǎn)品的性價比這么高，實際上其自研的刀片電池就是關(guān)鍵之一。擁有自研電池之后，車企在砍掉了“中間商”，從而節(jié)省更多的成本，因此近年來不少頭部車企選擇走自研電池的路線。
日前，作為主流傳統(tǒng)自主品牌之一的吉利汽車，發(fā)布了最新刀片式磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池。比亞迪是“刀片電池”的首位推出者，吉利這次同樣用上的“刀片電池”，甚至還是同樣的磷酸鐵鋰原材料。難道，吉利這次要正面與比亞迪硬碰硬？
“短刀”PK“長刀”，勝負(fù)手是能量密度
吉利官方在發(fā)布刀片電池時并沒有提到“比亞迪”和“刀片電池”，而是用“友商的長刀電池”來指代。吉利所說的“短刀”，應(yīng)該是以比亞迪的刀片電池為參考對象，在尺寸上會更小。按照官方的說法，吉利的神盾短刀電池僅擁有580mm的長度，相比長刀電池縮短了約40%，但在能量密度上，吉利的神盾短刀電池可達192Wh/kg，反觀長刀電池的能量密度僅在180Wh/kg左右，而且短刀電池的快充速度是長刀的1.5倍。
這在外人看來是不合常理的，明明尺寸更短卻擁有更高的能量密度，其實就是吉利搶先實現(xiàn)了電池技術(shù)的迭代。據(jù)透露，比亞迪的第二代刀片電池或在今年8月份發(fā)布，電池能量密度將達到190Wh/kg，可以使得純電動車型的純電續(xù)航里程突破1000km。當(dāng)然，比亞迪第二代刀片電池還未發(fā)布，關(guān)于其消息只是網(wǎng)傳，真實性未知，但可以肯定的是，吉利早于比亞迪發(fā)布了第二代刀片電池，搶了時間上的小優(yōu)勢。
除此之外，吉利神盾短刀電池由于尺寸更短，電池的空間利用率更高，從而可以適用到轎車、SUV、MPV等不同車型上，而且內(nèi)阻更小使得發(fā)熱量更小，有效降低本身存在的安全風(fēng)險。值得留意的是，神盾短刀電池通過了六大試驗，其中就包含比亞迪刀片電池引以為傲的“針刺試驗”。
另外，小通留意到國軒高科、中創(chuàng)新航、蘭鈞新能源等企業(yè)也啟動了類似于神盾短刀電芯的電池研發(fā)。正因此，吉利汽車中央研究院院長李傳海，更是直接說出“‘長刀’不是最優(yōu)解，‘短刀’才是新一代”。
從目前的技術(shù)和各方面參數(shù)來說，吉利神盾短刀電池確實要略勝比亞迪的刀片電池，但吉利目前對標(biāo)的是比亞迪的第一代刀片電池，我們不妨等到比亞迪的第二代刀片電池正式發(fā)布之后再進行參數(shù)對比。
比亞迪刀片電池
按照目前已經(jīng)透露的消息，比亞迪的第二代刀片電池將會減少模組，電芯所占用的體積和厚度都會更小更薄，而且小通查詢到不少電池企業(yè)也在研發(fā)短刀電芯。基本可以肯定，李傳海所說的“‘短刀’才是新一代”確實是電池企業(yè)的未來趨勢。
小通了解到，第一款搭載吉利神盾短刀電池的車型是吉利銀河E5，而這款純電動SUV實現(xiàn)了最低11.9kWh的百公里電耗，配備60.22kWh電池版本的車型擁有530km的CLTC純電續(xù)航里程，這個電耗和續(xù)航在緊湊型純電SUV市場中確實具備很強的競爭力。至于比亞迪的第二代刀片電池技術(shù)放在實車上是什么水準(zhǔn)，可以拿吉利銀河E5與用上最新電池技術(shù)的元PLUS進行對比，便一目了然。
車企自研電池，是為了避免“被拿捏”
一說到車企自研電池可能很多人認(rèn)為沒必要的，畢竟自研電池的費用前期投入巨大，很難和“省錢”扯上關(guān)系。要知道，電池生產(chǎn)屬于重工業(yè)，需要企業(yè)在時間上和資金上的巨額投入，據(jù)悉1GWh的產(chǎn)能投入就至少要3億元，而且即便投入之后也不一定成為行業(yè)領(lǐng)先地位，先別說超越電池企業(yè)的龍頭——寧德時代，就連中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等傳統(tǒng)電池企業(yè)可能都不一定有機會，所以有些車企會選擇直接與電池企業(yè)合作。
但擁有自研電池，意味著車企可以擺脫對電池供應(yīng)商的依賴，即便不能完全擺脫這一依賴，也能掌握電池采購價格的更多主動權(quán)。因此，省成本只是自研電池的其中一個方面，減少依賴才是車企自研電池的本質(zhì)需求。
小通了解到，幾乎所有頭部新能源車企都有自研電池的相關(guān)規(guī)劃，比如廣汽埃安的“彈匣電池”、長安的“金鐘罩電池”、長城汽車的蜂巢能源、特斯拉的4680電池等等。
不過，各家車企在電池領(lǐng)域的成績不盡相同，廣汽埃安、長安在電池領(lǐng)域均處于主流水準(zhǔn)，但其電池主要應(yīng)用在旗下車型，很難搶走電池領(lǐng)域主流玩家的更多市場份額；長城汽車的蜂巢能源通過與多個品牌合作，已經(jīng)躋身國內(nèi)動力電池裝機量的前十名，而特斯拉近日曝出其4680電池遇到生產(chǎn)上的困難，可能會考慮對外采購。
此外，在轉(zhuǎn)型新能源領(lǐng)域慢一拍的老牌車企也有相應(yīng)動作。小通了解到，豐田加大了新能源汽車電池的研發(fā)和制造的投入，計劃在2030年前投資1.5萬億日元用于電池領(lǐng)域，在近期廣汽豐田舉辦的科技日發(fā)布會上，豐田新一代電動化技術(shù)的進展正式曝光，性能型鋰離子電池、普及型磷酸鐵鋰電池等四類新一代電池，將從2026年起依次投入市場。值得關(guān)注的是全固態(tài)電池，這種充放電更快速且克服電池壽命衰減問題的新型電池，在豐田這里將以2027年—2028年推出為目標(biāo)而推進研發(fā)。
同樣的，吉利旗下品牌極氪此前也應(yīng)用了自主設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)的磷酸鐵鋰“金磚電池”，只不過規(guī)模、產(chǎn)量上和前面提到的車企自有電池品牌有較大差距。
電池的技術(shù)壁壘確實沒有那么容易被突破，前期的投入也很巨大，但多家車企逐步掌握電池的核心技術(shù)，確保供應(yīng)鏈的安全性，車企在以后需要迅速調(diào)整策略或?qū)ふ姨娲桨笗r也會更加靈活和主動。這樣看來，車企決定走最難走的道路時，何嘗不是選擇了最簡單的道路呢？
新能源車競爭的終局，是電池的競爭
“汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”已經(jīng)成為汽車行業(yè)的普遍共識，因此幾乎所有新能源車企將電動車的續(xù)航、性能、安全、充電速度等方面做到主流水平之后，便將資源重心放在智能化方面。
站在車企的角度，這樣做可以讓企業(yè)時刻保持活力，而在消費者的視角看也沒有太多毛病，畢竟積極轉(zhuǎn)型的車企可以推出更多個性化的產(chǎn)品，從而豐富消費者的購車選項。
但是，新能源車的本質(zhì)是“交通工具”，即便車企給出多么新奇的概念，在絕大多數(shù)消費者心中消費者始終沒有擺脫這一本質(zhì)，把汽車當(dāng)作是“玩具”的用戶少之又少。因此，新能源車的續(xù)航、性能、安全、充電速度等依然是消費者的底層需求，而電池恰恰是這些購車因素的關(guān)鍵。
從技術(shù)角度出發(fā)，現(xiàn)階段的電池仍有不少成長空間，充電速度、能量密度的實力還沒有完全壓榨出來，電池安全性也做不到讓所有消費者認(rèn)可，這也意味著車企在電池領(lǐng)域還要持續(xù)發(fā)力的必要，要想取得新能源車市競爭的勝利，就需要在電池技術(shù)上不斷突破和創(chuàng)新。
類似的例子有很多，其中最典型的莫過于此次吉利間接對標(biāo)的比亞迪，和特斯拉。這兩家車企能夠占得市場先機有諸多原因，但不可否認(rèn)“電池”本身起到了相當(dāng)重要的作用。
到最后，新能源車之間的競爭只會是電池的競爭，甚至包括蔚來這樣的品牌，也是圍繞電池做賣點才順利地在行業(yè)中占有一席之地。而從吉利推出神盾短刀電池開始，就預(yù)示著這種競爭正式揭開帷幕，主宰著整車基礎(chǔ)體驗的電池，很可能要比智駕等智能化能力來得更加重要。
