亮相5年之后，特斯拉的純電卡車Semi Truck（下稱Semi）終于要投產(chǎn)了。
10月6日，馬斯克在推特上發(fā)文稱，Semi將于今年12月1日交付給百事可樂(lè)。在百事加州工廠園區(qū)內(nèi)，已經(jīng)有若干個(gè)特斯拉Megacharger充電站在靜靜等待著第一批15輛Semi卡車的到來(lái)。
2017年11月新車發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，馬斯克從一輛Semi車上跳下，向世界介紹這款特斯拉有史以來(lái)最大只的產(chǎn)品：半掛式電動(dòng)重型卡車，最大載重80000磅（約36噸），滿載下最高時(shí)速65英里（105公里），續(xù)航里程300英里（480公里）或500英里（800公里），而Megacharger充電站可以讓Semi在30分鐘充電后達(dá)到續(xù)航400英里（645公里）。
Semi的亮相登時(shí)引起了關(guān)注，這是特斯拉首次進(jìn)入商用卡車領(lǐng)域，而且——正如馬斯克一貫的作風(fēng)——想要在這個(gè)領(lǐng)域一鳴驚人。
要知道，彼時(shí)純電動(dòng)卡車雖然已經(jīng)有先行者，但續(xù)航里程普遍偏短，如美國(guó)康明斯的純電動(dòng)重卡概念車AEOS，續(xù)航160公里；全球卡車巨頭戴姆勒的純電概念車Urban eTruck，續(xù)航200公里。
不管是自動(dòng)駕駛和純電動(dòng)重卡的結(jié)合，還是其800公里的續(xù)航里程，若實(shí)現(xiàn)都將使Semi具備明顯的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
在降低運(yùn)輸成本和碳排放的需求下，很多企業(yè)都在積極進(jìn)行車隊(duì)的重組，Semi在亮相2個(gè)月后就宣布訂單已經(jīng)超過(guò)1200輛，沃爾瑪、UPS、百威啤酒母公司安海斯布希等均有訂購(gòu)。
百事可樂(lè)也在首批訂購(gòu)Semi的隊(duì)伍中，一口氣訂購(gòu)了100輛（目前已知預(yù)定達(dá)百輛的只有百事和UPS）。百事可樂(lè)在美國(guó)擁有近10000輛大型卡車組成的車隊(duì)，公司計(jì)劃到2030年將整個(gè)供應(yīng)鏈的溫室氣體排放總量減少20%。
但百事可樂(lè)一等就是5年。在2017年初亮相時(shí)，馬斯克稱Semi預(yù)計(jì)到2019年投產(chǎn)；到了2020年，馬斯克給員工發(fā)郵件稱“是量產(chǎn)的時(shí)候了”，但是幾個(gè)時(shí)間點(diǎn)都已過(guò)去，Semi依然沒有投產(chǎn)。
Semi經(jīng)歷了什么？5年前發(fā)布的產(chǎn)品，如今還能攪動(dòng)商業(yè)卡車的一池春水嗎？
Semi難產(chǎn)于特斯拉供應(yīng)鏈短缺。
早在Semi第一次跳票的2019年，特斯拉就曾提出擔(dān)憂。在一次行業(yè)會(huì)議上，特斯拉全球電池原料供應(yīng)經(jīng)理薩拉·馬利塞爾（Sarah Maryssael）表示，由于礦業(yè)投資不足，特斯拉預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車所需關(guān)鍵礦物如鎳、銅等的短缺即將到來(lái)。
2020年的全球新冠疫情沖擊，使得供應(yīng)鏈危機(jī)更快地變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)。根據(jù)信用保險(xiǎn)公司裕利安怡（Euler Hermes）的一份調(diào)查報(bào)告，9成受訪公司表示疫情導(dǎo)致其供應(yīng)鏈中斷，26%的美國(guó)受訪公司稱其供應(yīng)鏈遭到“嚴(yán)重破壞”。而在全球逐漸從疫情中恢復(fù)之時(shí)，芯片短缺依然在持續(xù)。
特斯拉深受其擾。根據(jù)汽車咨詢機(jī)構(gòu)AutoForecast Solutions公布的數(shù)據(jù)，截至2021年12月9日，是年全球因芯片供應(yīng)短缺導(dǎo)致的汽車減產(chǎn)數(shù)量已達(dá)到1027萬(wàn)輛。在今年初的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，馬斯克稱2021年特斯拉遭遇了“芯片地獄”。
在供應(yīng)鏈危機(jī)之中，特斯拉的各類產(chǎn)品就需要?jiǎng)澐謨?yōu)先級(jí)了，Semi成了暫時(shí)被擱置的項(xiàng)目。
2021年7月，特斯拉發(fā)布2021財(cái)年第二季度財(cái)報(bào)時(shí)透露，由于電池和供應(yīng)鏈等原因，特斯拉Semi卡車項(xiàng)目將會(huì)被推遲到2022年交付。
特斯拉優(yōu)先選擇了生產(chǎn)Model 3和Model Y兩大車型。即便如此，今年2月，媒體報(bào)道稱特斯拉內(nèi)部信顯示，為了應(yīng)對(duì)芯片短缺，特斯拉對(duì)上海制造的Model 3和Model Y進(jìn)行了減配，去掉了電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的兩個(gè)電子控制單元中的一個(gè)，且數(shù)以萬(wàn)計(jì)的減配汽車已經(jīng)發(fā)往中國(guó)、澳大利亞、歐洲的客戶手中。
不過(guò)，危機(jī)似乎終會(huì)過(guò)去。去年9月，馬斯克表示，由于很多新的半導(dǎo)體工廠正在規(guī)劃或者建設(shè)中，令汽車業(yè)備受打擊的全球芯片短缺應(yīng)該是短期的，“我認(rèn)為，到明年（也就是2022年），我們將具備良好的芯片供應(yīng)能力。”
馬斯克也一直在為解決供應(yīng)鏈危機(jī)四處奔走，不然Semi的投產(chǎn)恐怕會(huì)更晚。
去年，特斯拉與礦業(yè)巨頭Vale SA簽署長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的供應(yīng)協(xié)議，以確保鎳的供應(yīng)。今年1月，特斯拉承諾從Talon金屬公司的明尼蘇達(dá)州采礦項(xiàng)目中購(gòu)買75000噸精鎳。馬斯克甚至曾在推特上稱，未來(lái)特斯拉可能不得不進(jìn)入鋰礦開采業(yè)務(wù)。
另一個(gè)影響到特斯拉產(chǎn)能分配的因素是德國(guó)工廠建設(shè)不如預(yù)期，直到今年1月，特斯拉才終于拿到德國(guó)政府允許Model Y量產(chǎn)測(cè)試的批文，并有望在今年二季度開始貢獻(xiàn)產(chǎn)能。
終于，特斯拉在內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠旁邊的新大樓設(shè)立了一條半生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)每周可生產(chǎn)5輛Semi，特斯拉也計(jì)劃在德州的超級(jí)工廠大量生產(chǎn)Semi。
在特斯拉不斷掙扎著爬出供應(yīng)鏈噩夢(mèng)的努力下，Semi終于迎來(lái)了量產(chǎn)轉(zhuǎn)機(jī)。
在特斯拉Semi多次延遲交付的等待期中，新能源重卡市場(chǎng)已經(jīng)從2017年的前景尚不明朗，快速發(fā)展到了2022年的啟動(dòng)增速階段。
根據(jù)QYR1、QYR恒州博智統(tǒng)計(jì)，2021年全球電動(dòng)卡車市場(chǎng)銷售額達(dá)到6.4億美元，預(yù)計(jì)2028年達(dá)到29億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率25%。此外，2021年歐洲電動(dòng)卡車的市場(chǎng)規(guī)模翻了三倍。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈閱讀數(shù)據(jù)庫(kù)》，中國(guó)2021年1月到11月新能源重卡銷量7426輛，同比增長(zhǎng)223%。
目前商用電動(dòng)卡車的主要玩家中，國(guó)外有戴姆勒卡車、沃爾沃、大眾，國(guó)內(nèi)則有一汽、比亞迪等。
其中戴姆勒在馬斯克幾年前宣布Semi的消息時(shí)，就已經(jīng)做出回應(yīng)，認(rèn)為自身有To B優(yōu)勢(shì)（對(duì)客戶更加了解），且已經(jīng)在2019年交付了首批8級(jí)重型電動(dòng)卡車。2021年在一份報(bào)告中，戴姆勒更是披露了雄心勃勃的戰(zhàn)略——2025年所有卡車車型將擁有電動(dòng)版，2030年實(shí)現(xiàn)全電動(dòng)轉(zhuǎn)型，投資400億歐元。
沃爾沃在2021年獨(dú)占?xì)W洲42%的電動(dòng)卡車份額，交付了145輛電動(dòng)卡車，且沃爾沃還在加快部署，9月宣布正在量產(chǎn)重型卡車電動(dòng)版本，屆時(shí)沃爾沃將擁有全球范圍內(nèi)最廣泛的電動(dòng)卡車系列。
這可能也是在小型皮卡Cybertruck和商業(yè)重卡Semi中，特斯拉選擇率先量產(chǎn)Semi的原因之一——商業(yè)重卡交付量相對(duì)較少，既可以減少對(duì)產(chǎn)能的占據(jù)，也可以盡快搶占市場(chǎng)，特斯拉不敢再等了。
圖源：特斯拉官網(wǎng)
新能源商用卡車的熱度，來(lái)源于其切中了企業(yè)的兩個(gè)痛點(diǎn)：成本與碳排放，兩者都是越低越好。
重卡的碳排放量驚人，以中國(guó)為例，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前全國(guó)商用車保有量為4000萬(wàn)輛，占全國(guó)汽車總量的10.9%，但其碳排放卻占全部車輛碳排放的近65%，其中重卡碳排放占比高達(dá)83.5%，是名副其實(shí)的“排碳怪獸”。
各國(guó)政府有動(dòng)力通過(guò)補(bǔ)貼和政策約束等，鼓勵(lì)柴油重卡向新能源重卡轉(zhuǎn)變。根據(jù)國(guó)際能源署IEA發(fā)布的《全球電動(dòng)汽車展望2022》報(bào)告，全球電動(dòng)重型卡車2030年的比例要達(dá)到10%，在IEA2050年凈零排情景中，要達(dá)到25%。為跟上各國(guó)政府承諾的目標(biāo)，加快電動(dòng)卡車部署就變得很有必要。
有運(yùn)輸需求的企業(yè)也紛紛向零碳排放的方向努力，包括聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹、美國(guó)郵政和亞馬遜在內(nèi)的企業(yè)，也都承諾將對(duì)各自的車隊(duì)進(jìn)行電動(dòng)化改造。
電動(dòng)卡車對(duì)企業(yè)降本的幫助則更加直觀。2017年帶著Semi亮相的時(shí)候，馬斯克給出自己的測(cè)算——以每年10萬(wàn)英里計(jì)算，每輛Semi可以為客戶節(jié)省2.5萬(wàn)美元的成本，大約占到一輛貨車成本的20%。省成本的粗暴測(cè)算——沃爾瑪是年擁有6000輛貨車，以馬斯克的說(shuō)法粗略計(jì)算的話，如果將這些卡車全部替換，沃爾沃每年可節(jié)省1.5億美元。
電動(dòng)重卡是一個(gè)嶄新的市場(chǎng)，這既給了特斯拉盡快搶占市場(chǎng)的機(jī)遇，也同樣意味著不可避免的挑戰(zhàn)。
電池的重量和成本就是個(gè)大問(wèn)題。據(jù)財(cái)聯(lián)社此前的估算，在碳酸鋰價(jià)格尚未起飛的2021年，以每度電1100元、按重卡百公里電耗180度計(jì)算，行駛800公里需要搭載1440度電的電池，其電池總價(jià)格高達(dá)158.4萬(wàn)元，這顯然不現(xiàn)實(shí)。而電池的重量和成本下不來(lái)，電動(dòng)重卡的運(yùn)輸距離也上不去。
圖源：Freepik
今年3月，戴姆勒發(fā)布2021年財(cái)報(bào)，電動(dòng)卡車成本居高不下成為了一個(gè)突出的問(wèn)題。“如果你把引擎、變速箱、車軸、油箱系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)都算在一起，成本不會(huì)超過(guò)25000歐元，但25000歐元能買到多少電池？即使算（電池價(jià)格降到）60歐元/kWh，而我需要400kWh，那么我就需要24000歐元花在電池上。”戴姆勒卡車首席執(zhí)行官馬丁·道姆（Martin Daum）這樣說(shuō)道。戴姆勒卡車的eActros系列車型最大電池容量420kWh，續(xù)航僅為400公里，在滿足遠(yuǎn)程運(yùn)輸需求上仍有差距。
Semi之所以有這么高的關(guān)注度，除了自動(dòng)駕駛和電動(dòng)重卡結(jié)合之外，主要還是因?yàn)槠渌Q的關(guān)鍵指標(biāo)都非常亮眼：800公里續(xù)航里程的版本，售價(jià)為18萬(wàn)美元，單看這個(gè)價(jià)格仍舊偏高，但結(jié)合前文所說(shuō)到的成本問(wèn)題，特斯拉的成本控制已經(jīng)是個(gè)中翹楚。
800公里的續(xù)航有多“變態(tài)”呢？從戴姆勒的反應(yīng)可以窺見一二。
在Semi亮相的次年，2018年，戴勒姆卡車發(fā)布了測(cè)試版e-Actros重型卡車，續(xù)航僅有124英里（200公里），兩個(gè)版本的載重分別為18噸、26噸，需要3~11小時(shí)才可以充滿電。
對(duì)于特斯拉Semi，馬丁·道姆直接表達(dá)了懷疑：“如果特斯拉真的兌現(xiàn)其承諾，毫無(wú)疑問(wèn)，我們將會(huì)購(gòu)買兩輛特斯拉卡車，一輛用來(lái)拆開剖析，另一輛用來(lái)測(cè)試。如果特斯拉真的成功了，我們一定是犯了巨大的錯(cuò)誤。但目前來(lái)看，德國(guó)以及加州都適用同樣的物理規(guī)律……”
值得注意的是，2020年馬斯克曾表示，Semi未來(lái)將使用4680電池，屆時(shí)續(xù)航里程將達(dá)到1000公里。
唱衰電動(dòng)重卡的還有比爾·蓋茨，在2020年的一篇博文中，他表示未來(lái)的長(zhǎng)途旅行更有可能由生物燃料等替代燃料提供動(dòng)力，電池體積又大又重，對(duì)于重卡、貨船和飛機(jī)，“電動(dòng)化可能永遠(yuǎn)不會(huì)成為一個(gè)實(shí)用的方案”。
馬斯克對(duì)此不屑一顧，在推特上回應(yīng)一位粉絲說(shuō)：“他（比爾·蓋茨）一無(wú)所知。”
實(shí)際上，新能源重卡中，電動(dòng)車并不是唯一的解決方案，比如德國(guó)博世和汽車制造商尼古拉聯(lián)合推出的Nikola One，就是氫燃料重卡，可輸出1000馬力，最大續(xù)航1930公里；再比如當(dāng)下也很熱門的“換電”重卡，和特斯拉Semi的充電模式不同，換電重卡采用車電分離模式，靠外界換電站換裝電池，寧德時(shí)代今年以來(lái)加快了在換電重卡領(lǐng)域的布局，2月和三一重工一起推進(jìn)福建省換電重卡應(yīng)用示范項(xiàng)目落地，8月和一汽解放簽約成立合資公司，核心業(yè)務(wù)之一就是提供車電分離服務(wù)，9月又發(fā)布消息稱，公司的MTE（模塊集成底盤）技術(shù)，將率先應(yīng)用于國(guó)家電投啟源芯動(dòng)力重卡換電項(xiàng)目。
Semi的另一個(gè)亮點(diǎn)是自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用，“無(wú)人重卡”是在新能源重卡之外頗具潛力的平行世界，其終極目標(biāo)“無(wú)人”既能解決缺人問(wèn)題，也能進(jìn)一步降低企業(yè)用工成本，而且自動(dòng)駕駛勾勒的未來(lái)，事故率應(yīng)該更低。
圖森未來(lái)去年4月在美上市，成為全球首家上市的無(wú)人駕駛卡車公司，似乎也昭示著美好的未來(lái)。然而，上市僅僅一年后，圖森深陷虧損漩渦，1年更換3位高管，賣掉中國(guó)業(yè)務(wù)，也為無(wú)人重卡蒙上了一層陰影。
而此前特斯拉Semi曾被拍到測(cè)試車輛被拖走、有損壞跡象的照片。外界猜測(cè)是上坡測(cè)試中失控，因?yàn)榭梢钥吹杰嚽坝兴槭?br />
重卡的實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景遠(yuǎn)比城市轎車來(lái)得復(fù)雜和危險(xiǎn)，自動(dòng)駕駛在其中的商業(yè)化征途，也有著比后者更為漫長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)檢驗(yàn)期。
特斯拉的Semi從紙面數(shù)據(jù)來(lái)看的確已經(jīng)足夠優(yōu)秀，但究竟能不能在新能源重卡領(lǐng)域打出一片天地，還都取決于12月交付之后的實(shí)際表現(xiàn)。
