2022年的兩會前夕，李書福又帶來了兩項建議，分別是《關于推廣應用甲醇汽車助力交通領域碳中和的建議》及《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》。
四度提及甲醇汽車
梳理李書福過去多年的兩會提案、議案和建議，所涉范圍覆蓋中國汽車行業(yè)發(fā)展不同時代的熱點問題和技術及政策的多個切面，其中甲醇汽車是最高頻出現的關鍵詞之一——今年已是李書福第四次將目光鎖定甲醇汽車。
早在2009年，李書福就曾提交《關于盡快出臺甲醇車國家標準的提案》。到了2017年，李書福提交《關于加快在全國推廣甲醇汽車、發(fā)展甲醇替代燃料的提案》，2019年其再次提出《關于推動甲醇燃料和甲醇汽車普及，實現能源可持續(xù)發(fā)展的建議》。前后13年時間，李書福一直堅持建議發(fā)展甲醇汽車。
甲醇作為汽車發(fā)動機可以采用的一種液態(tài)能源，與汽油、柴油相比，其知名度和技術應用普及度都很低。但甲醇有著自身的優(yōu)點，其具備燃燒高效、排放清潔、可再生綠色等特點。甲醇燃燒后排放的是二氧化碳和水，比汽柴油更為清潔。與其他的電能、氫能等新能源形式相比，甲醇的液態(tài)性狀又決定可以如汽柴油一樣儲運。因此，甲醇被視為未來的清潔綠色能源之一。
去年我國提出了2030年前碳達峰、2060年前碳中和的“雙碳”目標，這為多種新型清潔能源的發(fā)展提供了新的發(fā)展機遇，甲醇成為實現“雙碳”的重要選項。目前甲醇的來源包括煤制甲醇、電解水制氫與捕集CO2制取“電甲醇”，以及由秸稈、城市垃圾廢棄物制取的生物質甲醇，這些過程中都可以實現低碳清潔。
“在建立清潔低碳安全高效的能源體系方面，甲醇將發(fā)揮極其重要的作用。推廣應用甲醇汽車是實現交通領域健康可持續(xù)發(fā)展的一條最為現實有效的路徑。”李書福在建議中表示。
從更多維度來看，發(fā)展甲醇燃料也切合我國“富煤、缺油、少氣”的能源資源稟賦，降低對石油的依賴度。同時甲醇能延續(xù)內燃機的生命力，在不重大改變內燃機使用模式的情況下，甲醇更容易完成替代。
我國工業(yè)和信息化部發(fā)布的《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》，正式將甲醇汽車納入綠色產品，并提出要促進甲醇汽車等替代燃料汽車推廣。目前，甲醇燃料已經在船舶航運行業(yè)開始研發(fā)推廣。在陸路交通領域，甲醇汽車也得到國家相關部委的支持。2012年至2018年，我國工業(yè)和信息化部牽頭組織了大規(guī)模的甲醇汽車試點運行項目，全面驗證了甲醇燃料和甲醇汽車應用的環(huán)保性、適用性和可靠性。
不過，從甲醇汽車本身發(fā)展成果及國內車企的參與度方面看，雖然已經發(fā)展了數十年，但還處于早期階段。吉利汽車是各企業(yè)中對甲醇汽車最積極的推廣者，其早從2005年開始研發(fā)甲醇動力汽車，2012年成為首家擁有甲醇汽車制造資質的企業(yè)。而后多年開始在全國多個生產基地進行甲醇汽車量產，并在陜西西安、山西晉中、貴州貴陽等多個城市進行甲醇汽車應用試點。
有數據顯示，截至目前，吉利甲醇乘用車已規(guī)?；\行2.7萬輛，總運行里程達到80億公里，最高單車運行里程120萬公里。
但與多年巨大的投入相比，吉利推廣甲醇汽車的努力并沒有換來美好的結果，截止目前吉利幾乎成為業(yè)內唯一鐘情甲醇汽車的車企。整個汽車行業(yè)對于甲醇汽車的熱情遠不及對其他形式的新能源汽車。有分析認為，甲醇汽車難以普及，與甲醇有毒、有腐蝕性等物理特性相關，這給發(fā)動機安全運行提出了難題，另一大重要原因是政策一直未大力向甲醇汽車投去“橄欖枝”。
因此，李書福表示：“建議在我國全面推廣應用甲醇汽車，將甲醇汽車納入新能源汽車發(fā)展體系和管理范疇，給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支持，帶動更多的企業(yè)投入甲醇汽車的研發(fā)，加快實現交通領域碳中和。”
首次聚焦換電體系
在建議推廣應用甲醇汽車之外，李書福還建議加大電動汽車換電體系建設。實際上，在2021年兩會期間，李書福提交的《關于解決貨車電動化法規(guī)障礙的建議》中就曾提到換電貨車的相關標準修改建議。而今年他正式從換電體系方面提出整體性建議。
電動車換電近兩年已成為一個熱門領域。更多的玩家投身換電模式發(fā)展，包括蔚來、上汽、長安新能源、奧動新能源、寧德時代等，其中也包括吉利。據了解，2022年1月，吉利控股與力帆科技各出資3億元成立睿藍汽車公司，成為吉利推動換電汽車發(fā)展的重要載體，該公司將同時面向B端和C端市場發(fā)力換電汽車。
究其原因，政策利好對“換電熱”形成了重要支撐。在2020年全國兩會政府工作報告中，將換電站明確納入新基建建設范疇。2020年10月20日，國務院辦公廳發(fā)布《關于印發(fā)新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，明確鼓勵開展換電模式推廣應用。2021年全國兩會政府工作報告中再次提出：要增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。
與充電樁補能相比，車電分離補能具備多項優(yōu)勢，包括補能效率更高、車輛購買成本低等，更適合在重卡和出租車、網約車領域推廣，提升運營效率和經濟效益。但換電站布局速度不及充電樁。2021年全國充電樁保有量為261.7萬臺，同比增長55.7%，而全國換電站數量僅為1192座。
李書福在建議中指出，車電分離的配套政策亟待突破。例如，換電站的土地審批存在限制，而一座換電站僅能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，導致建站土地和電力資源矛盾進一步凸顯。其次，換電電池的標準化程度、動力電池標準無法做到統(tǒng)一，制約換電模式形成規(guī)模效應。
此外，在國家標準方面，除了2020年5月國家標準委與工信部發(fā)布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項強制性國家標準之外，還亟待修訂完善并形成更多強制性國家標準。僅僅汽車公告一項，車電分離模式車型由于匹配的電池種類多樣，導致車輛頻繁上公告。“如果三款車可以對應三款電池（接口統(tǒng)一、可以互換），那么這三款車則需要上九次公告，有新電池開發(fā)出來，還需要重新上公告。”
因此，李書福建議從三個方面完善換電體系建設中的配套政策：第一，加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規(guī)定，將其納入國家市場管理規(guī)范體系內。建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優(yōu)化土地資源配置；優(yōu)化換電項目高壓新裝（增容）審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設周期。
第二，進一步完善換電車型相關政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。同時，進一步完善國家關于新能源車的溯源系統(tǒng)，針對車電分離模式做適應性（如車電分離保險）的優(yōu)化。
第三，加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協(xié)議的標準化，預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準；對換電站的機構、形式、兼容性進行規(guī)范化約束，使技術先進的換電站獲得優(yōu)先推薦；推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。
