換電模式被稱為“像加油一樣方便”，其風(fēng)口正在加速到來。在今年全國兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團(tuán)董事長李書福提出了《關(guān)于加大電動汽車換電體系建設(shè)的建議》。
“國家的扶持政策、百萬量級市場容量，無不顯示出如今換電正當(dāng)時。”吉利旗下?lián)Q電出行合資公司睿藍(lán)汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示。
今年1月，動力電池電池巨頭寧德時代寧德時代也正式入局換電，并發(fā)布了換電品牌EVOGO.至此，國內(nèi)換電行業(yè)形成了第三方運(yùn)營商(奧動)、電池供應(yīng)商(寧德時代)、能源央企(國家電網(wǎng))、整車企業(yè)(吉利、蔚來蔚來)“四足鼎立”的格局。
事實(shí)上，換電并非一個全新的概念，特斯拉特斯拉、國家電網(wǎng)都曾涉足但又中途放棄，首家乘用車換電公司Better Place更是在2013年就已宣告破產(chǎn)。這次，換電市場規(guī)?；臅r機(jī)真的來了嗎？
換電像加油一樣？
換電是否真能解決消費(fèi)者“補(bǔ)能焦慮”的問題？
作為將換電推向C端最為賣力的整車企業(yè)之一，目前蔚來在上海布局了72座換電站。蔚來的換電流程是先在線上選擇換電站，點(diǎn)擊下單進(jìn)入排隊序列，到達(dá)換電站后按順序換電即可。記者到達(dá)換電站時，恰好前一位車主即將完成換電，記者體驗換電全程耗時不到10分鐘，真正換電的流程約4分鐘。不過，排在記者后面要換電的蔚來車主，由于等待時間不同，他們的耗時或許在15-30分鐘。換電雖然與加油體驗相比仍有一定差距，但無疑比充電快。
北汽和第三方運(yùn)營商奧動則宣稱它們合作推出的換電站換電所需時間為3分鐘，而奧動稱其最新一代4.0換電站能將換電時間縮短至20秒，整個換電過程約花費(fèi)1.5分鐘。不過，北汽和奧動換電市場主要針對商業(yè)運(yùn)營車輛。
在換電站的布局上，睿藍(lán)汽車也向記者透露，截至2022年1月底，其與吉利旗下易易喚能合作，已在多地建成百座換電站，已投入運(yùn)營的換電運(yùn)營車輛超過2000余輛，并計劃在2025年建設(shè)5000座換電站。
與此同時，政策也在促進(jìn)換電模式發(fā)展。2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃提到“大力推動充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”，正式將換電和充電放在了并列位置；2021年10月，工信部啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，將北京、南京、武漢等11個城市納入了試點(diǎn)城市。
過去一年中，換電站確實(shí)得到了快速發(fā)展。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至今年1月底，我國換電站保有量達(dá)1386座，相比去年1月的562座增長了146.6%，其中蔚來保有量為863座，奧動416座，杭州伯坦107座。
盈利問題仍待解
換電模式并非近兩年才提出。Better Place作為首家涉足乘用車換電的企業(yè)，在2007年就曾嘗試過底盤換電的技術(shù)路線，但最后因前期投入巨大，又難以規(guī)模化，最后在2013年宣布破產(chǎn)；2010年，國家電網(wǎng)也殺入了換電賽道，但因政策缺失、盈利模式難定等原因同樣也終止了項目。
2013年，特斯拉出于打消用戶“里程焦慮”的目的，宣布推出90秒快換技術(shù)，但最后也僅給了市場一個“推廣價值不是很大”的說法就無疾而終。
目前，雖然新能源汽車銷量和政策的大環(huán)境都已今非昔比，但換電模式的固有問題仍然存在，如何盈利的問題依舊會是懸在換電企業(yè)頭上的達(dá)摩克里斯之劍。
特斯拉曾公布過，一個換電站的建設(shè)成本高達(dá)50萬美元(約合人民幣316萬元)，這還不包括后期的人力和維護(hù)成本、土地使用費(fèi)和稅費(fèi)，而一個6樁的超級充電站的建設(shè)成本約為15萬美元(約合人民幣95萬元)，還不到一個換電站的1/3，其每年的稅費(fèi)和土地使用費(fèi)也在15萬美元左右。
北汽也曾向媒體透露，一個換電站的建設(shè)成本近1000萬元，電池儲備的成本達(dá)到322萬元。
談及目前發(fā)展難題時，睿藍(lán)汽車方面向記者表示，具體來說，就是換電業(yè)務(wù)能否達(dá)到足夠的規(guī)模來支撐換電生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展，這也是整個行業(yè)正在面臨的挑戰(zhàn)。
李書福在此次議案中提出，目前，受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術(shù)等的通用性，一座換電站只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導(dǎo)致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進(jìn)一步凸顯。
行業(yè)亟須標(biāo)準(zhǔn)化
“如果要大規(guī)模推廣換電模式，共享換電設(shè)施將是必然趨勢。”中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇表示。
而共享換電設(shè)施則需要行業(yè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，目前，換電行業(yè)參與各方已針對標(biāo)準(zhǔn)制定的話語權(quán)展開了一場爭奪戰(zhàn)。
今年1月，寧德時代在發(fā)布換電品牌EVOGO時，同時推出了專門為實(shí)現(xiàn)共享換電而開發(fā)量產(chǎn)的電池“巧克力換電塊”。單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航，可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型，具有一定程度的“普適性”。
換電站制造商協(xié)鑫能科協(xié)鑫能科則稱，正在與整車廠和電池廠聯(lián)合開發(fā)電池包，即共享電池包，一個電池包能夠兼容三款以上車型，計劃后期會繼續(xù)拓展。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗向記者表示，整車企業(yè)正在通過組建“電池銀行銀行”和自身品牌車輛的銷售掌握一定的話語權(quán)。
在仝宗旗看來，換電行業(yè)統(tǒng)一成一個標(biāo)準(zhǔn)比較困難，未來更有可能是2~3個標(biāo)準(zhǔn)。以智能手機(jī)為例，目前操作系統(tǒng)、充電接口等也擁有兩到三個不同的標(biāo)準(zhǔn)，這是可以共存的。
李書福也提出了相似的觀點(diǎn)，其在議案中建議，推動換電接口軟硬件協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化，預(yù)設(shè)2~3種技術(shù)先進(jìn)的接口形式制定推薦性標(biāo)準(zhǔn)。此外，李書福還建議推進(jìn)換電電池包的標(biāo)準(zhǔn)化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。
至于最終這場標(biāo)準(zhǔn)制定爭奪戰(zhàn)誰會勝出，仝宗旗向記者指出，這還是要看各家商業(yè)化落地的推進(jìn)速度和力度，這是由市場決定的。
