寧德時(shí)代入局的換電,是新能源車最后的答案?

發(fā)布日期:2022-03-29

核心提示:一塊神似巧克力的電池,給新能源換電市場點(diǎn)了一把火。1月,動力電池廠商寧德時(shí)代巧克力換電塊高調(diào)亮相。單塊巧克力可以提供200公
 一塊神似巧克力的電池,給新能源換電市場點(diǎn)了一把火。

 

 

1月,動力電池廠商寧德時(shí)代“巧克力換電塊”高調(diào)亮相。單塊“巧克力”可以提供200公里左右的續(xù)航,換電僅需1分鐘左右。匹配不同續(xù)航里程的需求,可以靈活選擇多塊“巧克力”組合換電。與巧克力換電塊一同發(fā)布的,還有組合換電整體解決方案、換電站布局以及首個換電車型等。

 

 

寧王從電池生產(chǎn)切入換電的跨界舉動備受市場關(guān)注。固然有電池霸主的光環(huán)加持,而“巧克力”背后千億級的換電生意,才是眾目光聚焦的原因所在。

 

 

與充電同為新能源汽車補(bǔ)能方式,換電主要的不同在于,通過集中型充電站對大量電池進(jìn)行集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送,再于電池配送站內(nèi)對電動車提供電池更換服務(wù)。

 

 

傳統(tǒng)充電技術(shù)下,車企的每款車型、電池要定制化研發(fā)。換電模式下,車電分離,車企無需再進(jìn)行電池研發(fā),省去不少研發(fā)成本。車主在整車購買時(shí)則可不包含電池,按場景里程需求租用換電塊,由換電站提供換電服務(wù)。按照這樣的換電設(shè)想,不僅能實(shí)現(xiàn)快速換電的補(bǔ)能“自由”,也大大降低購車費(fèi)用。

 

 

而車電分離后,電池成為一種獨(dú)立的共享資產(chǎn),其所衍生出的“電池銀行”資產(chǎn)管理商業(yè)模式,更是受到資本與企業(yè)熱捧。

 

 

事實(shí)上,換電早就不算什么新故事。十多年來,換電市場起起伏伏,入局者陸續(xù)進(jìn)場,卻少有成功案例,始終難以擺脫“叫好不叫座”的尷尬境地。

 

 

近年來,隨著政策逐漸明朗,換電重新站回風(fēng)口。遲到的“春天”里,又重新迎來更多的換電故事。

 

 

01 電池廠商跨界,寧王“順理成章”

 

 

巧克力電塊,印證了曾毓群“不止做一個制造企業(yè)”的言論,顯示出寧德時(shí)代的野心。

 

 

曾毓群曾公開談做換電的幾點(diǎn)考慮,他提到,“在寧德可以擁有電池資產(chǎn),通過商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)揮其電池「長循環(huán)壽命」的技術(shù)優(yōu)勢,同時(shí)進(jìn)一步促進(jìn)電池回收。”

 

 

無論是對產(chǎn)業(yè)鏈地位的進(jìn)一步提升,還是對萬億市值的支撐,換電于寧德都是有益的。北京工業(yè)大學(xué)客座研究員張翔認(rèn)為寧德此舉“順理成章”,“換電是動力電池供應(yīng)商業(yè)務(wù)之一。寧德做換電是為了更好占領(lǐng)市場,擴(kuò)大市值。”

 

 

通過換電,寧德時(shí)代可以在8-12萬價(jià)位、滲透率較低的新能源車市場進(jìn)一步滲透。按照曾毓群的說法,“不含電池的車價(jià)可以做到 萬,每月電池租賃成本和油費(fèi)差不多,換電速度也和加油差不多。”

 

 

換電站內(nèi)需儲備換電塊以備不同車輛使用,換電站建設(shè)屬于重資產(chǎn)運(yùn)營。一個電池充足、裝備齊全、規(guī)模相當(dāng)?shù)膿Q電站,包括地價(jià)在內(nèi),可能需要上千萬。

 

 

電池資產(chǎn)管理公司蔚能成立時(shí),蔚來積極引入資方,也是為了不背負(fù)更大資金壓力。如此看來,寧德時(shí)代動力電池生產(chǎn)商“霸主”的身份,無論是從資金還是電池制造、電池更換回收上,優(yōu)勢都十分明顯。

 

 

“巧克力電塊”來自寧德首次親自下場做換電,但并非寧德首次布局。

 

 

早在兩年前,寧德時(shí)代就聯(lián)手福田智藍(lán)新能源布局重型卡車換電業(yè)務(wù),促成了行業(yè)首個換電重卡商業(yè)化場景。當(dāng)年8月,寧德時(shí)代的名字,也同時(shí)出現(xiàn)在蔚來電池資產(chǎn)管理公司蔚能、北汽換電業(yè)務(wù)主體公司藍(lán)谷智慧的投資方名單中。2021年底,寧德時(shí)代與貴州省政府簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。

 

 

02 發(fā)展坎坷,十多年難遇的春天

 

 

拉長時(shí)間軸來看,換電市場發(fā)展幾經(jīng)起伏。

 

 

回溯全球換電模式發(fā)展,以色列公司Better Place是繞不過的名字。其最早提出換電技術(shù)概念,先后與日產(chǎn)和雷諾開展深度合作,2010年估值達(dá)到12.5億美元。

 

 

換電新技術(shù)概念在中國同樣令新能源車市場振奮。國內(nèi)市場起步于2007年前后,先行者奧動新能源于2005年在蘭州設(shè)立首個充換電實(shí)驗(yàn)站,2008年、2010年分別為北京奧運(yùn)會、上海世博會、廣州亞運(yùn)會提供換電運(yùn)營服務(wù)。

 

 

另一位“先行者”來自國家隊(duì)。2010年,國家電網(wǎng)浙江電網(wǎng)團(tuán)隊(duì)開發(fā)完成了中國首臺可上牌的純電動汽車,這被視為國家電網(wǎng)基礎(chǔ)換電的技術(shù)儲備。1年后,在“十一五”國家重大科技成就展上,國家電網(wǎng)現(xiàn)場展示換電服務(wù)的全過程。

 

 

時(shí)任國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞在公司2011年工作會議上高調(diào)宣稱,國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運(yùn)營模式確定為:換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。

 

 

當(dāng)時(shí)電動汽車和電池發(fā)展大環(huán)境還處于初期,換電模式顯得過于超前;加上整車企業(yè)對換電配合少,涉及各方利益眾多。強(qiáng)勢介入換電的國家電網(wǎng),不但沒有獲得產(chǎn)業(yè)各鏈充分響應(yīng),在業(yè)內(nèi)還受到質(zhì)疑。

 

 

2013年,國家電網(wǎng)以向開放充電站宣告換電模式結(jié)束,同年,Better Place最終破產(chǎn)。也是在這一年,特斯拉Model S新增了90秒換電功能,但僅僅兩年后,馬斯克主動作出放棄換電的決定。

 

 

探路者折戟,換電遇冷。盡管如此,換電技術(shù)和商業(yè)模式上的探索相較起步階段都取得一定成效。從20132019年的換電市場沉淀階段期間,2014年杭州伯坦實(shí)現(xiàn)分箱換電商業(yè)化;2016年北汽新能源換電車投向B端市場,開啟商業(yè)化運(yùn)營并持續(xù)至今。

 

 

大環(huán)境不佳,似乎未影響企業(yè)換電熱情。換電“堅(jiān)定派”之一的車企蔚來,在2017年成立之初推出的首款車型就支持換電。在擴(kuò)張換電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)上,蔚來也表現(xiàn)積極。公開報(bào)道顯示,截至20221月底,蔚來汽車運(yùn)營的換電站數(shù)量已經(jīng)超過800座。而與之相對比的是,截至202110月我國換電站數(shù)量,總計(jì)1086座。

 

 

經(jīng)過十多年的發(fā)展,盡管換電發(fā)展進(jìn)程緩慢,但換電技術(shù)取得長足進(jìn)步,“車電分離”商業(yè)模式得到深度探索,換電在C段乘用車和B端商用車都落地運(yùn)營,換電站運(yùn)營商向顧客收取服務(wù)費(fèi)實(shí)現(xiàn)盈利。

 

 

03 “國家隊(duì)”出動,起個大早、趕個晚集

 

 

從《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確支持充電,到《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》明確支持換電發(fā)展,國家層面的換電試點(diǎn)在2021年底正式啟動,有眼光的企業(yè)應(yīng)該能看出,政策正在為換電開路。

 

 

事實(shí)上從2019年以來,因新能源充電模式諸多問題難以解決,推廣受阻,政策對換電態(tài)度發(fā)生積極轉(zhuǎn)變,政策層面鼓勵換電的文件變得密集起來。

 

 

工信部、發(fā)改委、財(cái)政部等多部門從政策、法規(guī)等方面為換電推廣“掃雷”。

 

 

2020年,財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》,《通知》明確提出“大力發(fā)展換電模式”,對換電車型不設(shè)置30萬以下補(bǔ)貼門檻。

 

 

換電站建設(shè)被納入新基建的重要組成部分,首次寫入2020年政府工作報(bào)告。同年7月,換電模式下的車輛與電池分開銷售也被松綁,購車者可選擇只購買車輛而租用電池。2021年,換電站與充電樁并列進(jìn)入政府工作報(bào)告。

 

 

多個應(yīng)用試點(diǎn)工作開始啟動。新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作在11城啟動,預(yù)期推廣換電車輛10萬輛以上、換電站1000座以上。為了支持專用換電站建設(shè),發(fā)改委等十部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》。

 

 

各家都想趁著來之不易的“春天”,快速進(jìn)入分到一杯羹。有奧動這樣的資深玩家,也有入局一年就成績不菲的國家電投。寧德時(shí)代一口氣推出換電塊及解決方案、換電車型。換電業(yè)務(wù)一度沉寂的國家電網(wǎng),以各種合作重新“返場”。國家電投決心堅(jiān)定,千億投資投向換電重卡。多家企業(yè)發(fā)布的換電站建設(shè)規(guī)劃,中信證券預(yù)測,僅從行業(yè)龍頭公司規(guī)劃看,換電站規(guī)模在未來五年就有望增長近30倍。

 

 

眼下,加入到換電市場的主體大致可分為四類:

 

 

第一類是車企,如蔚來、吉利等,本質(zhì)主要通過提供換電車型、換電服務(wù)來帶動自身汽車銷量增長。

 

 

第二類是寧德時(shí)代這樣的電池生產(chǎn)商。電池企業(yè)普遍資金、政府資源實(shí)力較強(qiáng),并且具備一定的第三方屬性,因此理論上其在推動換電電池標(biāo)準(zhǔn)化的可能性最大。

 

 

第三類來自央國企國家隊(duì),除了國家電網(wǎng),國家電投、中石化、中石油也不甘落后。憑借加油站網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢,“兩桶油”換電站建設(shè)壁壘大大增強(qiáng)。

 

 

第四類屬于第三方運(yùn)營商,比如深耕多年的奧動、協(xié)鑫能科,皆以換電運(yùn)營為主。

 

 

起風(fēng)時(shí)豬都能起飛,選擇換電意味著選擇了機(jī)遇。

 

 

04 選擇換電,就是選擇Hard模式

 

 

換電究竟是一門怎樣的生意?蔚來汽車?yán)畋蠊浪悖?/span>“假設(shè)一個用戶一年租用電池的費(fèi)用為1萬元,未來中國市場電動車保有量達(dá)2億輛時(shí),僅電池租賃市場的規(guī)模將達(dá)到2萬億元”。

 

 

換電是門好生意不假,卻不是一門容易做的生意。不論是在產(chǎn)業(yè)鏈上中下游選擇哪一類換電業(yè)務(wù),都意味著進(jìn)入Hard模式。

 

 

換電模式涉及換電站建設(shè)運(yùn)營、換電設(shè)備、電池購買管理等,前期投入大,成本高昂,進(jìn)入換電前的企業(yè),沒有人能夠不審視自己的資金實(shí)力。

 

 

提供免費(fèi)換電服務(wù)的蔚來,為了能在換電站運(yùn)營上打平,只能靠自己賣出更多車。蔚來副總裁沈斐曾向媒體估算,按每度電 毛錢、平均每單 50 度電計(jì)算一天換電 50 單、一年收入五六十萬,基本可以覆蓋場地租金和設(shè)備折舊。

 

 

換電的盈利至今未能完全跑通。在B端已經(jīng)實(shí)現(xiàn)部分城市盈利,但在C端市場的推廣仍然面臨諸多瓶頸。奧動做換電站建設(shè)運(yùn)營多年,至今整體還在虧損。

 

 

奧動副總經(jīng)理盧毅曾對媒體算過一筆賬。成本方面,以一座奧動新能源3.0換電站為例,換電設(shè)備、電池、電力增容、人工、場地租賃等成本投入大約500-600萬元,設(shè)備折舊等以10年計(jì)算,每年的折舊費(fèi)用大約50-60萬元。

 

 

收入方面,該換電站配備28塊標(biāo)準(zhǔn)電池,一次換電時(shí)間3分鐘,一天24小時(shí)滿負(fù)荷可換電420次,每次換電約40度。利用率以60%計(jì)算,每天換電250次,相當(dāng)于賣出1萬度電。假設(shè)在北京,一度電費(fèi)用1.75元,換電站一年的收入大約600-700萬元

 

 

這也是為何奧動、蔚來都紛紛抱起中石油、中石化大腿。兩桶油手握龐大的加油站網(wǎng)點(diǎn)資源,著實(shí)能夠解決換電站的選址和租金問題。

 

 

不論是在產(chǎn)業(yè)鏈上中下游選擇哪一類換電業(yè)務(wù),都意味著選擇進(jìn)入hard模式。這也難怪最初進(jìn)入換電的企業(yè),不說有亮眼表現(xiàn)的,能堅(jiān)持走到當(dāng)下的都屈指可數(shù)。

 

 

05 標(biāo)準(zhǔn)化話語之爭

 

 

換電“春天”到來不假,但換電模式的痛點(diǎn)尚未解決,也很難說換電在十多年沉寂后能真正“卷土重來”。

 

 

除了前期投入成本高、盈利未走通,換電發(fā)展另一個亟待突破的堅(jiān)硬瓶頸是標(biāo)準(zhǔn)化。

 

 

換電標(biāo)準(zhǔn)化有多難?十多年來都未能統(tǒng)一,難度可見一斑。

 

 

首先,電池標(biāo)準(zhǔn)化意味著各車型品牌間可進(jìn)行電池互換,多品牌能適配換電站換電要求。這不是任何一家企業(yè)就能力推實(shí)現(xiàn),需要各個企業(yè)達(dá)成共識標(biāo)準(zhǔn)。

 

 

其次,電池包可謂新能源車的核心零部件。張翔介紹,一旦電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一,整車廠也就是車企,不會輕易將電池生產(chǎn)制造的定義權(quán)拱手讓人。

 

 

第三,換電模式涉及到各車企間不同技術(shù)的協(xié)同,標(biāo)準(zhǔn)化的難度太大。

 

 

以車企為例,所采用的換電技術(shù)與電池標(biāo)準(zhǔn)各不相同,而這種差異化也是車企核心競爭力之一。對于他們而言,自然不太希望因標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一,導(dǎo)致產(chǎn)品性能制造的趨同,這當(dāng)中也牽涉眾多企業(yè)利益。

 

 

誰掌握了換電標(biāo)準(zhǔn)制定的主導(dǎo)話語權(quán),誰就主導(dǎo)了換電電池的利益分配。主要的話語爭奪者諸如奧動、蔚來等換電企業(yè),在推動換電標(biāo)準(zhǔn)制定或修訂方面就表現(xiàn)得十分積極。

 

 

此次寧德作為動力電池廠商,以“巧克力換電塊”和組合換電整體解決方案加入換電話語權(quán)的爭奪,自然引起市場關(guān)注。

 

 

通過標(biāo)準(zhǔn)化換電電池,寧德時(shí)代能增加其電池的用量,便于對電池進(jìn)行梯次利用和回收利用,從而提升電池的單位成本效益。

 

 

寧王稱號并非浪得虛傳,不僅具有強(qiáng)大的資金,更具備整合上下游資源的強(qiáng)大實(shí)力。中信證券分析指出,電池企業(yè)普遍資金、政府資源實(shí)力較強(qiáng),并且具備一定的第三方屬性,因此理論上其在推動換電電池標(biāo)準(zhǔn)化的可能性最大。

 

 

不過,整個行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一問題,最終實(shí)現(xiàn)換電共享、電池與換電站適配,需要業(yè)界各方的合作,絕不是哪家企業(yè)機(jī)構(gòu)就能決定的。如同充電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,最后還需要國標(biāo)的進(jìn)一步出臺。

 

 

可以看到,盡管在去年發(fā)布的《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》屬于團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn),對行業(yè)主體不具有強(qiáng)制性,但已經(jīng)釋放出積極的信號。

 

 

換電標(biāo)準(zhǔn)化不統(tǒng)一,能換電,卻難有換電自由;無法標(biāo)準(zhǔn)化,勢必難以規(guī)模化,盈利仍是條漫漫長路。

 

 

來自高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的數(shù)據(jù)顯示,截至202111月,我國換電站保有量總計(jì)1192座,比2020年數(shù)量翻倍。GGII預(yù)計(jì)到2025年我國換電站數(shù)量將超過2萬座。換電產(chǎn)業(yè)鏈條上的多方企業(yè)和資本已經(jīng)入局,換電市場有望迎來快速發(fā)展。

 

 

新能源汽車購置補(bǔ)貼政策將在2022年內(nèi)正式終止,時(shí)間無疑是緊迫的。解決電池成本對新能源車高速發(fā)展帶來的制約難題,換電可能是最后的答案。


 
 
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