換電行業(yè)進(jìn)入秋天,新能源汽車補(bǔ)能布局需聚焦細(xì)分市場

發(fā)布日期:2022-06-02

核心提示:2021年,國內(nèi)新能源電動(dòng)車銷量達(dá)352.1萬臺,同比增長160%。補(bǔ)能焦慮成為繼里程焦慮之后新能源汽車發(fā)展的又一重要矛盾。與此同時(shí)
 2021年,國內(nèi)新能源電動(dòng)車銷量達(dá)352.1萬臺,同比增長160%。補(bǔ)能焦慮成為繼里程焦慮之后新能源汽車發(fā)展的又一重要矛盾。與此同時(shí),國家政策頻頻向換電技術(shù)傾斜。在此背景下,蔚來、寧德時(shí)代、吉利等整車廠和電池廠商在過去兩年里紛紛加大或進(jìn)入換電市場布局。

政策扶持仍難推動(dòng),換電模式已進(jìn)入秋天

從去年4月開始,各種鼓勵(lì)換電模式的政策密集出臺。

從30萬元以上新能源車只有換電車型可繼續(xù)享受國家補(bǔ)貼,到《關(guān)于組織開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》的出臺,再到2021年10月底確定首批11個(gè)換電模式試點(diǎn)城市,換電模式迎來了政策推動(dòng)契機(jī)。

據(jù)了解,近期,重慶、上海、東莞等多地都出臺了換電相關(guān)政策和標(biāo)準(zhǔn)。5月10日,重慶市經(jīng)信委制定的《重慶市新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作方案》正式印發(fā)。在換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面,重點(diǎn)推動(dòng)成渝地區(qū)換電網(wǎng)絡(luò)一體化,打通“成渝電走廊”,支持換電運(yùn)營企業(yè)與加油加氣站運(yùn)營企業(yè)聯(lián)動(dòng)建立綜合能源站,推動(dòng)高速公路服務(wù)區(qū)等重點(diǎn)區(qū)域換電設(shè)施接入電網(wǎng)配套,并予以相應(yīng)補(bǔ)貼。

然而,“政策不能干預(yù)市場。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹直言,“我們認(rèn)為換電模式的秋天快來了。”

在行業(yè)人士看來,換電模式投入大,每個(gè)換電站都必然面臨前期無法盈利的風(fēng)險(xiǎn)。

鋰電行業(yè)分析師陳磊表示:“(換電模式)難在投入太大了,每一個(gè)換電站的建設(shè)比充電站要投入的成本更高。如果對于全國布局,電池本身就很貴,在換電站里備那么多電池的成本就非常高。”

據(jù)騰訊網(wǎng)報(bào)道,蔚來相關(guān)人士稱,換電站僅物料與機(jī)器成本就達(dá)到100多萬元,此外還得加上人工及運(yùn)營費(fèi)用。一座換電站,僅設(shè)備價(jià)值就高達(dá)200-250萬元,具體細(xì)分主要有100多萬元的機(jī)械臂、20多萬元的集裝箱、30萬元-40萬元的充電柜,同時(shí)液壓舉升機(jī)、輔件等也是不小的支出。以此推算,100萬座充電站,對資金的需求就高達(dá)2萬億元,這樣的資本投入在前期必然入不敷出。與之相比,一個(gè)普通充電樁的建設(shè)成本2萬元左右,一個(gè)快充樁的話大概10萬元不到。按一個(gè)小型充電站5到8個(gè)樁來算,成本大概也就10萬元至80萬元。

這些成本也會被均攤到車主身上,讓不少選擇了BaaS的乘用車車主覺得不劃算。“事實(shí)上,車子空置的時(shí)候,錢也要花出去。”陳磊補(bǔ)充道,“充電是最便宜的,有充電樁的條件下,補(bǔ)能也是非常便利的。”

除此之外,電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一也是換電模式發(fā)展的障礙之一。

電池的性能是否可靠強(qiáng)烈依賴電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,沒有均一化的電池管理,車企之間很難實(shí)現(xiàn)電池產(chǎn)品及換電設(shè)備的共用,非常不利于市場推廣。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,主流電池供應(yīng)商之間就有差異化設(shè)計(jì)的電芯或電池包,主機(jī)廠們不同的電氣架構(gòu)也不會允許被統(tǒng)一的底盤標(biāo)準(zhǔn)妥協(xié),這樣的結(jié)果便是上、中、下游各自為戰(zhàn)。蔚來自不必說,BaaS方案鎖定自家車型,換電站則是與中石化等合作,吉利集團(tuán)等也有自己的勢力版圖。這就形成了阻礙換電模式發(fā)展的壁壘。

換電固然有其優(yōu)勢,不過,“占市場主流的家庭乘用車市場,充一次電可以滿足一天甚至幾天的續(xù)航需求,隨著充電樁的普及,便利性大幅提高,成本也更低,對換電的需求并不強(qiáng)。”據(jù)陳磊介紹,蔚來從乘用車主打換電,主要是滿足高端消費(fèi)人群的消費(fèi)體驗(yàn);而真正有實(shí)力推動(dòng)換電模式的企業(yè)并不多,寧德時(shí)代作為全球動(dòng)力電池行業(yè)龍頭,有深厚的技術(shù)積累以及資金能力去推動(dòng)換電的發(fā)展。

崔東樹進(jìn)一步指出:“電池的利益必須要圍繞人的利益,就像外賣、快遞用車,也是用速度快的補(bǔ)能方式,這種車使用頻度很高,換電就相對是比較好的模式。”

聚焦細(xì)分領(lǐng)域,突破行業(yè)格局

近日,愛馳汽車與寧德時(shí)代的合作案例中,采用的巧克力換電塊來自寧德時(shí)代的CTP技術(shù),能量密度超過了160GWh,一塊電池就能提供高達(dá)200公里的續(xù)航。而且,其能夠適配全球80%的車型,以及未來3年上市的換電車型。

這主要是因?yàn)閷幍聲r(shí)代在動(dòng)力電池方面有巨大的影響力,除比亞迪等少數(shù)自給自足的新能源車企外,寧德時(shí)代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。在自身?xiàng)l件允許下,車企很難拒絕寧德時(shí)代??梢哉f,寧德時(shí)代進(jìn)入換電市場,打破了換電市場中電池標(biāo)準(zhǔn)自成一派的僵局。

事實(shí)上,當(dāng)前市場上的絕大多數(shù)電動(dòng)汽車都采用了充電模式來補(bǔ)充電能,但充電模式下電動(dòng)汽車存在初始購車成本高、充電慢等問題,尤其是對效率要求較高的運(yùn)營車并不友好,而換電模式在購車成本方面更占優(yōu)勢,此外換電模式的補(bǔ)給時(shí)間更短。

據(jù)介紹,最早從換電模式中受益的就是出租車、網(wǎng)約車,換電的快捷性給司機(jī)省下額外的時(shí)間多跑單,更劃算。平時(shí)電動(dòng)汽車在充電樁快充充電時(shí),快則半個(gè)小時(shí),慢要2個(gè)小時(shí),對于司機(jī)來說,充電的時(shí)間都無法獲得收入。而換電站速度則快得多,只要換電站有備用電池,那么從開始換電到換電完畢,司機(jī)只需3分鐘,目前換電巨頭奧動(dòng)新能源已掌握了1.5分鐘/次的快速換電技術(shù)。燃油車補(bǔ)充能量的速度也就是1分鐘左右,這意味著通過換電模式,電動(dòng)汽車在能源補(bǔ)充速度上完全可以和燃油車相匹敵。

同理,換電模式在重卡市場也非常吃香。相比充電式純電動(dòng)重卡,換電模式更有優(yōu)勢,一方面,換電重卡可以消除里程焦慮,實(shí)現(xiàn)“無限續(xù)航”;另一方面,換電模式大幅減少充電時(shí)間,提高運(yùn)輸效率。這些類別的車輛,非常重視補(bǔ)能成本和補(bǔ)能效率,而換電模式正好滿足了這些需求,優(yōu)化了交易結(jié)構(gòu),為用戶省時(shí)間,創(chuàng)造更高的價(jià)值。

另外,換電模式還降低了購車成本,購買電池的錢可以均攤到每個(gè)月的電池租賃費(fèi)用上,減少了買車壓力,這對商用車車主來說很有吸引力。另一方面,電池在使用過程中的老化、更新?lián)Q代等貶值風(fēng)險(xiǎn)也從購買者轉(zhuǎn)移到運(yùn)營商。對于車企來說,換電實(shí)際上還避免了一部分電力資源的浪費(fèi),通過電池共享,市場上流通的電池都會在報(bào)廢的邊緣被用掉,幾乎不會有電池被浪費(fèi)。

此外,陳磊指出,換電模式在部分領(lǐng)域的優(yōu)勢是明確的,但在乘用車市場還有很多瓶頸,目前越來越多的車企選擇充電、換電兩方面布局,是出于對未來發(fā)展的考慮,就像是三元電池跟磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線一樣,在局勢明朗之前,企業(yè)需要兩方面都布局,“一旦全面轉(zhuǎn)向換電,這些企業(yè)就能很快能跟上市場,不至于陷入被動(dòng)。”

總而言之,換電模式仍有很長的路要走,“春天”般的期待,“秋天”般的現(xiàn)實(shí),在突破出租車、網(wǎng)約車、礦場等特定場景的商用后,在更廣泛的乘用車方面,換電模式亟需打破行業(yè)格局,就像蔚來總裁秦力洪說的:“蔚來今天做的所有的事,再過半個(gè)世紀(jì)、一個(gè)世紀(jì),回過頭來看,都不值一提。但是做與不做,是每個(gè)企業(yè)對自己所處行業(yè)的基本認(rèn)知。作為一個(gè)新興門類,要做領(lǐng)跑者,就必須承擔(dān)更多的責(zé)任。當(dāng)?shù)谌降幕A(chǔ)設(shè)施成熟晚的時(shí)候,你就要自己投錢,去創(chuàng)造一個(gè)小環(huán)境。”


 
 
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