只需5秒就“滿血”,兩輪車換電跑在了電動汽車前面?

發(fā)布日期:2022-08-13

核心提示:能讓純電動汽車在短短幾分鐘內(nèi)滿血復(fù)活的換電模式,一直被譽為是消除車主續(xù)航焦慮、解決充電難題的補能終極模式,蔚來、吉利、寧
 能讓純電動汽車在短短幾分鐘內(nèi) " 滿血復(fù)活 " 的換電模式,一直被譽為是消除車主續(xù)航焦慮、解決充電難題的補能終極模式,蔚來、吉利、寧德時代等企業(yè)紛紛駛?cè)胭惖溃㈤_始布局各自的換電站網(wǎng)絡(luò)。

然而公開數(shù)據(jù)顯示,截至今年 6 月底,國內(nèi)新能源汽車的保有量,已經(jīng)突破了 100 萬輛,全國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為 391.8 萬臺,而換電站的數(shù)量僅有 1582 座。顯然,有限的站點規(guī)模讓換電模式變得略顯 " 骨感 "。

盡管換電模式在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展稱不上順利,但在兩輪電動車領(lǐng)域,卻似乎多點開花,像 " 阿里系 " 哈啰、中國鐵塔、豪爵與雅迪共同打造的換換等,都是行業(yè)的主流玩家。

根據(jù)中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,截至 2021 年底,中國兩輪電動車的保有量為 3.4 億輛。加上新的消防法規(guī)中嚴(yán)禁兩輪電動車上樓,各種因素所催生的補能市場,似乎不容小覷。

那么,兩輪電動車換電模式的出現(xiàn),能否徹底改變用戶的補能模式、用車體驗?新能源汽車換電的痛點,是否也會在兩輪電動車換電模式上有所體現(xiàn)?兩者之間,有無經(jīng)驗借鑒的可能性?

 01 

兩輪車換電 " 宜商不宜家 "

兩輪電動車用戶,苦充電久已。

相比新能源汽車,兩輪電動車不具備快充能力。因此,充滿一臺續(xù)航約為 40 公里的兩輪電動車,往往需 7~8 個小時。如果用戶的通勤距離稍微長一些,基本得每日一充。

" 車子只要充電,七、八個鐘拔不了,臨時想出門買點東西都只能走路。" 一年前,家住深圳龍崗寶龍的張玫(化名)為了方便上下班、接送孩子上下學(xué),購買了一輛兩輪電動車。

他每天下班回家給車子充上電,第二天早上滿電出行,也還算方便,但后續(xù)發(fā)現(xiàn),小區(qū)里電動兩輪車越來越多,回家能否給車順利充上電全看運氣," 要是睡前還是搶不到空閑的插座充電,第二天就得搭公車了。"

最近,深感兩輪車充電不便的張玫,在出租屋附近發(fā)現(xiàn)了一個換電箱,箱體上 " 極速換電 " 的標(biāo)語深深吸引了她。然而,在掃碼、了解換電流程之后,她卻打了起退堂鼓。

" 一個月?lián)Q電 20 次的話,收費 99 元。如果是不限次換電,收費 299 元。" 張玫告訴懂懂筆記,相比充電,即便自己選擇最低的 99 元 /20 次月?lián)Q電套餐,補能成本并無優(yōu)勢。

即便每天都給兩輪車充電,每次充電 8 個小時,按照目前深圳大部分 300W 充電樁收費為 1 元 /4 小時計算,也只需要 2 元。即便日充,每個月也只需要 60 元。若購買充電月卡的話,30 次充電僅需 40 元,成本更低。

然而,對于她的這種顧慮,一家電動兩輪車換電站的經(jīng)營者張先生卻不以為然," 實話說,換電站的目標(biāo),要是錙銖必較的家庭用戶,我們加盟商早就餓死啦,換電站主要的用戶其實是外賣員。"

他告訴懂懂筆記:即便專為跑單設(shè)計、搭配了大容量鋰電池的商用兩輪車,充滿一次電也需要 6 小時,以續(xù)航 80 公里計算,很難支撐騎手一天的業(yè)務(wù)量。有數(shù)據(jù)顯示,外賣員送 30 單外賣,大概需要跑 100 公里。

" 有很多外賣小哥說,有時跑完午餐,下午就得給車子充電,晚餐再跑。" 為了不錯過晚餐的高峰期,不少外賣員只能放棄上班族叫下午茶外賣的小高峰," 至于跑下午茶訂單的外賣員,往往又會錯過宵夜的小高峰。"

即便有外賣員購買了兩塊電池,一塊用、一塊充,隨時替換,但張先生對此坦言,經(jīng)過幾年的發(fā)展,曾經(jīng)紅極一時的智能充電柜大多長期失修,已經(jīng)影響正常使用。記者曾走訪過 8 個小區(qū)的智能充電柜,發(fā)現(xiàn)有 5 個存在 " 罷工 " 情況。

可見,兩輪車換電模式的出現(xiàn),讓以跑單、計量決定每天收入的快遞騎手,不再因為充電等待的問題,錯失了賺錢的機會。有幾位使用了換電服務(wù)的外賣員也透露,每個月 299 元的換電費用,對他而言不難接受。

畢竟,一天省下 6 小時充電時間,外賣員能多跑 15~20 單外賣,按一單 4~6 元的外送費計算,每月可多賺 2500 元左右。是真正意義上的花錢買時間,時間就是金錢。

只是,看似 " 利好 " 外賣騎手錢包的兩輪車換電模式,普及、推廣上仍有一定的弊端,而且與新能源車領(lǐng)域的換電模式的弊端比起來,不能說毫無關(guān)系,只能說是一模一樣。

「 02 」

迷你版 " 新能源汽車換電 "?

" 換電真的很方便,但前提是得先換車。"

廣州一位外賣騎手張旭(化名)告訴懂懂筆記,上周,他在收工回出租屋路上,看到路上有同行騎手,正在換電柜前掃碼換電,了解一番之后,他發(fā)現(xiàn)換電真的能幫他節(jié)省很多時間,跑更多單,賺更多的錢。

然而,電動兩輪車要想通過換電的方式補能,前提是車型支持換電。而他剛剛購買不到半年的商用兩輪車,還是鉛酸電池的。因此,要想換電補能,就必須購買換電品牌指定的車型產(chǎn)品。

" 我稍微對比了幾家品牌,續(xù)航百公里可換電車型,基本都要 4500 元。" 至于與新能源汽車類似的租電(車電分離)方案,則裸車價格為 2800 元左右,每月租電 59 元,并承諾 1~2 年在網(wǎng)(保證使用),每月免費換電 15 次。

張旭坦言,自己尋思著每月 15 次免費換電,跑外賣完全不夠用,因此,他一開始便放棄了所謂的車電分離方案。并打算賣了現(xiàn)在的車貼錢買臺換電車," 但估了一下價,我還要貼近 1500 元,所以還是考慮看看。"

當(dāng)然,除了相對昂貴的車價之外,導(dǎo)致他 " 考慮看看 " 的因素,還有擔(dān)心自己買了換電品牌指定的車型之后,相當(dāng)于 " 在一棵樹上吊死 " ——畢竟,不同品牌換電車之間的電池不通用。

首先,與新能源汽車換電的現(xiàn)狀一樣,電動兩輪車換電的電池,并沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一協(xié)議。因此,A 品牌的指定的換電車型,往往不能使用 B 品牌出租的電池," 就像蔚來的車,只能去蔚來的換電站換電,一樣的道理呀。"

其次,一旦換電品牌倒閉、跑了,自己花錢買的電動兩輪車,日常補能難免會受影響。除此之外,由于換電模式中的電池、渠道缺乏可替代性,品牌自然也就掌控著換電的收費,說漲就漲,買了車的用戶毫無 " 安全感 " 可言。

" 還有一部分換電品牌,機柜、網(wǎng)點還很少,騎手換電還不一定會方便。" 深圳騎手小陳透露,不同區(qū)域同一品牌的換電站,往往不均勻,間隔參差不齊," 咱就說坪山區(qū)吧,有時候方圓 7、8 公里找不到一個換電站。"

" 而且,兩輪車換電站,電池調(diào)度的手段跟共享充電寶一樣,一切隨緣。" 小陳說,如此一來,經(jīng)常造成很多換電需求高的區(qū)域,一電難求,而需求低的,大量滿電電池閑置,又浪費資源。

不難看出,諸如電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、不通用,換電站數(shù)量有限、分布不均勻等新能源汽車換電業(yè)務(wù)發(fā)展的弊端痛點,在電動兩輪車換電模式下,也是同樣存在的。

可即便如此,未來電動兩輪車換電模式的普及與推廣,仍要比新能源汽車換電業(yè)務(wù)更為順利。這到底又是為什么?

 03 

將來兩輪車只買可換電的?

" 相信我,以后除了外賣員以外,換電的用戶會越來越多。"

聊及電動兩輪車換電的話題,在深圳西鄉(xiāng)經(jīng)營電動兩輪車店的小趙,始終透露出對換電模式前景的滿滿自信。他告訴懂懂筆記,今年三月,他在了解電動兩輪車換電模式之后,便果斷轉(zhuǎn)型成為了換電專門店。

換句話說,他目前店里所有的電動兩輪車,均是可以換電的。即便在轉(zhuǎn)型之后的幾個月里,不斷有顧客質(zhì)疑,兩輪車換電最終能否成為主流,他都仍然認定換電將是兩輪車補能的終極模式。

" 目前,換電行業(yè)的發(fā)展趨勢,以及兩輪車的迭代頻率都讓我看到希望。"

小趙解釋道,很多消費者可能覺得換電很方便,但目前自家兩輪車還能用,換掉實在太浪費,同樣是 " 下次一定 " ——將來買電動兩輪車再考慮購買可換電型號。至于換車的節(jié)點,往往不會讓車企等待太久。

有專家認為,當(dāng)前電動兩輪車的自然更替周期為 3~5 年,甚至有不少用戶,只使用了 1~2 年,便會出于對更長的續(xù)航、更好的行駛品質(zhì)、更高的智能程度,選擇更換一臺新的電動兩輪車,迭代周期比新能源車短多了。

艾瑞數(shù)據(jù)顯示,2021 年中國兩輪電動車?yán)塾嬩N量達成 4100 萬輛。浙商證券的分析則認為,在電動兩輪車保有量和自然更替周期的推動下,行業(yè)未來年銷量預(yù)計約 6000 萬輛。

" 只要換電模式足夠便利,使用的人漸多,價格趨于實惠,廠商宣傳得當(dāng),很有可能在 3~5 年的迭代節(jié)點,吸引更多的消費者選擇購買可換電的兩輪車。" 而且,小趙強調(diào),換電的車型,不會比同級別、同續(xù)航鋰電車貴多少。

目前,顧客覺得換電車貴,絕大部分是拿可換電的車型,去對比傳統(tǒng)鉛酸車型的價格。畢竟,花大幾千元購買一臺可換電的電動兩輪車,相信不少用戶都能承受得起。但花幾十萬買一臺可換電的新能源車,消費者就得想一想了。

此外,由于電動兩輪車電池容量低、成本低,設(shè)置換電柜的場地要求較小。因此,普及電動兩輪車換電需要的投入不會很高。街角、便利店、社區(qū)空地處,都可以設(shè)置兩輪車換電柜,操作采取自助形式,也無需人工成本。

" 電動汽車上的電池要十幾萬元。兩輪車即便是能跑 100 公里續(xù)航的便攜鋰電池,價格也才小幾千塊錢,機柜成本也才幾千,很多企業(yè)都敢出手押注換電業(yè)務(wù)。" 小趙表示,目前,兩輪車換電領(lǐng)域里的玩家,既有生產(chǎn)企業(yè),也有中小創(chuàng)業(yè)者。

【結(jié)束語】

正是因為電動兩輪車需求大、迭代快,換電硬件、場地成本投入并不大,電動兩輪車換電模式,難免比新能源車領(lǐng)域的換電業(yè)務(wù),走得更快,也更順利,市場前景也更加廣闊。

至于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、電池不通用的問題,不少業(yè)者也希望行業(yè)內(nèi)有廠商牽頭,制定一系列的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范,讓電池通用、通換,從而從根本上打消用戶的顧慮——畢竟新能源汽車的換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,恰恰是其發(fā)展中最大的攔路虎。

 
 
 
 
 

 
 
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