“加電”碾壓加油?蔚來又要“干翻燃油車”了

發(fā)布日期:2022-08-13

核心提示:最近太忙,一直沒顧上寫蔚來一件大事,今天補一下。一個月前的2022年7月6號,對于蔚來來說是一個非常有紀(jì)念意義的日子。這一天,
 最近太忙,一直沒顧上寫蔚來一件大事,今天補一下。

 

一個月前的2022年7月6號,對于蔚來來說是一個非常有紀(jì)念意義的日子。

 

這一天,蔚來第1000座換電站建成并投入運營了,這座換電站的選址也是別有用心,建在了全球海拔最高的城市——拉薩。

 

當(dāng)然,這座換電站除了“高”以外,還有一個很重要的意義,整個換電站的供電來源,100%都來自于光伏和水電,可謂相當(dāng)清潔。

 

3年前,我認(rèn)識的一個朋友,不知道哪根筋搭錯了,非要開著特斯拉跑過一次川藏線,因為當(dāng)時充電遠不如現(xiàn)在方便,差點就因為沒電了“折”在路上。還好當(dāng)時是回程,基本上以下坡為主,動能回收幫了不小的忙。

 

拉薩換電站的建成,意味著蔚來成功貫通了“川藏線”,蔚來用戶終于有機會一路換電去拉薩了!

 

這么好的宣傳機會,蔚來自然不會放過,于是蔚來就順帶手開了一個叫“NIO Power Day”的發(fā)布會。(當(dāng)然,這也是沈斐團隊每年的傳統(tǒng))

 

整場發(fā)布會,蔚來并沒有發(fā)布任何新產(chǎn)品,反倒有點像“年中總結(jié)展望會”+“技術(shù)品鑒會”的感覺。

 

光看“Power”一詞就知道,這場發(fā)布會的核心是“補能”。

 

“加電比加油更方便!”這是整場發(fā)布會上,蔚來總裁秦力洪反復(fù)多次強調(diào)的一個核心觀點,“到現(xiàn)在還說電動車加電不方便就過時了。”

 

想必看到這句話,一定有人要坐不住了,會聯(lián)想到去年年底李斌的那句引發(fā)大規(guī)模爭議的“至理名言”:“我簡直就完全不明白,現(xiàn)在大家為什么還買燃油車?這得多懷舊才會買燃油車?除了能聞點汽油味,還有什么用?”

 

相比李斌,秦力洪面對公眾時說出的話還是要委婉不少的,估計能讓蔚來公關(guān)團隊少掉一些頭發(fā)。

 

不過,對于“劍指燃油車”這件事,蔚來現(xiàn)在真的是一點也不避諱了,現(xiàn)階段蔚來的整體戰(zhàn)略,就是要革掉燃油車的命。

 

但是個人都會吹牛,加電到底有沒有可能比加油方便?蔚來到底是不是在“自high”?

 

我們理性的來看看,蔚來補能的發(fā)展邏輯到底是什么?今后打算怎么做?

 

早在2018年6月,蔚來NIO Power服務(wù)體系就正式向用戶開放了。

 

自此之后的4年時間里,NIO Power基本上都在干這3件事:建換電站、鋪充電樁、運營“充電奶媽車”。

 

剛開始做換電的時候,很多人都無法理解,何必花這么多錢、這么多精力干這件事?畢竟,包括特斯拉在內(nèi)的很多車企,但凡接觸過換電的車企,都放棄了這條路線。

 

甚至外界有些人懷疑,蔚來只是為了掩蓋續(xù)航不足,以及車本身的質(zhì)量問題。

 

不過,我們現(xiàn)在再回過頭來看看。傾力打造的補能體系,恰恰成為很多蔚來車主購買車的決定性因素。

 

可以說,NIO Power絕對算得上蔚來區(qū)別于其他電動車品牌最具“靈魂”的元素。

 

我們現(xiàn)在加油之所以很方便,很大程度上是因為加油站多。

 

所以,想要讓加電和加油一樣便利,充換電設(shè)施的密度是影響最直接的一個因素。

 

根據(jù)秦力洪給出的數(shù)據(jù),截止到NIO power day前后,蔚來在全國已累計建成換電站1011座(其中高速公路換電站256座)、充電站1681座(當(dāng)時的充電樁9603根,如今也已破千),接入第三方充電樁超過520000根。這一點上,的確是下了功夫的。

 

建了這么多換電站、充電樁,蔚來對用戶加電補能習(xí)慣還是有一些深入研究的,秦力洪也將部分研究數(shù)據(jù)公布了出來。

 

以今年6月份的蔚來用戶加電量數(shù)據(jù)為例:52.3%來自換電,24.2%來自家充樁充電,11.4%來自順路充電(比如去商場購物時隨手充電),0.9%來自“一鍵加電”,4種加電方式加在一起占比88.8%。

 

蔚來用戶一半以上的加電量都是來源于換電,這一點也不讓我覺得意外。

 

公社社群里有不少蔚來車主,有不少人就是沖著能換電才買蔚來的,有裝不了家充樁的,也有嫌充電太麻煩的,各種各樣。

 

我前同事去年年初提了一輛蔚來EC6,有次一起吃飯時他跟我說:“我一直都只用換電,沒充過電。”

 

去年的NIO Power Day上,蔚來還提到過一個名詞——“電區(qū)房”,即距離換電站3公里以內(nèi)的住宅區(qū)或辦公場所。

 

以目前換電站的服務(wù)能力,輻射3公里范圍內(nèi)的用戶,可以給他們帶來比較好的體驗。

 

“去年,用戶‘電區(qū)房’覆蓋率僅30%,而今年這一比例已經(jīng)提升到62.1%。”秦力洪說到,“2025年前,我們要努力把電區(qū)房覆蓋率提升至90%以上”。

 

按很多人的理解來說,換電無非就是把沒電的電池從車上摳下來,然后換一塊有電的電池上去。

 

但不為人知的是,換電站建在哪更合理?怎么去運營?其實都是需要去精打細算的,是一門不小的學(xué)問。

 

就拿選址來說,換電站本身就是一個重資產(chǎn)。有人曾估算過,一個二代換電站的造價就200-300萬。

 

要是換電站建成之后,才發(fā)現(xiàn)人煙稀少,沒人光顧,或是兩個換電站離得太近,用戶分流導(dǎo)致?lián)Q電站利用率下降.....這種錯誤對至今還在為扭虧為盈以及合肥對賭協(xié)議“拼命”的蔚來來說,絕對是不能犯的。

 

這次NIO Power Day上,還“秀”了一波大數(shù)據(jù)系統(tǒng)。

 

系統(tǒng)可以通過分析用戶加電需求、當(dāng)?shù)芈窙r等數(shù)據(jù),來測算出哪里建換電站更“靠譜”,力圖讓每一個換電站的建設(shè)都把錢花在刀刃上。

 

除了城市內(nèi)的換電站布局,用換電站連接城市群,也是NIO Power的重點規(guī)劃之一,很大程度上來說,蔚來這么做就是在跟燃油車做對抗。

 

因為電動車相比燃油車的劣勢,恰恰在于城際和高速場景,這也是許多人心中“里程焦慮”的源頭。

 

“目前,換電站覆蓋了‘5縱3橫’5大城市群。到2025年,將用換電站覆蓋9縱9橫19大城市群。在換電站已覆蓋的高速,每150公里左右必有一個換電站。”秦力洪說道。

 

可以說,無論是建設(shè)城市內(nèi)還是城際高速換電站,都是精打細算的“理性”工作,而將換電站延伸到更多人煙稀少的地方,更多的是出于“感性”。

 

就拿換電站貫通“川藏線”來說,很多人這一輩子可能只會跑一次。

 

在蔚來的加電沿線規(guī)劃版圖中,包含山水優(yōu)美的滬沽湖線、寒冷的漠河北極線、漫天黃沙的塞上江南線........大概是希望通過這種方式,滿足用戶偶然間的任性與執(zhí)著。

 

值得一提的是,蔚來聲稱,要在2025年前,在全球范圍內(nèi)建成4000座換電站。

 

要知道,換電站從“0”到“1000”,總共用了4年的時間。

 

從“1000“到“4000”,要在2年半時間里完成,這可不是鬧著玩的。

 

4000座,記住這個數(shù)字!

蔚來能不能成功“圓”了自己畫的大餅,到時候一起吃瓜。

 

雖說,換電是蔚來最主流的補能方式,但秦力洪卻稱:“目前家充樁仍然是電動車最優(yōu)秀的補能方式。”

 

實際上,這么說并不是蔚來在打自己的臉。讓我沒想到的是,竟然還有20%左右的蔚來用戶,至今還沒體驗過換電,與只換電不充電的蔚來用戶構(gòu)成了兩個極端。

 

從公布的實際數(shù)據(jù)也可以看出,家充樁加電量占比達到了24.2%,這一比例放在蔚來這并不算低。

 

“雖然蔚來是支持換電的,但也在鼓勵每一個有條件的家庭,都安裝家充樁”,秦力洪說,“上下班回家,插拔充電槍的時間基本上不超過1分鐘,讓用戶養(yǎng)成隨手充電的習(xí)慣,用戶的補能體驗就會很不錯。”

 

迄今為止,蔚來一共建了127528根家充樁,而從成立至今差不多賣了19.5萬輛。

 

簡單計算一下,有家充樁的蔚來用戶占比超過65%,這一比例對蔚來來說其實是相當(dāng)高的,比很多混動車型的配備率要高得多。

 

記得前段時間零跑 特斯拉CTC、比亞迪CTB這類電池底盤(車身)一體化技術(shù)大火的時候,還引發(fā)了行業(yè)內(nèi)一陣充換電之爭。

 

有一點可以確定的是,用了CTC、CTB技術(shù)的車型雖然整體集成度更高是一大優(yōu)點,但缺點也很明顯,就是肯定與換電無緣了。因為CTB電池包拆下來之后意味著車身地板就沒了,而CTC拆出來的都是裸電芯。

 

所以說,CTB和CTC車型必然是只能走快充這一條路。

 

可能是有些人聯(lián)想到了諾基亞時代,把手機電池扣下來充電,再換上去那個場景吧。有不少人認(rèn)為,走了換電路線的車型就和快充無緣了。

 

不過,秦力洪卻在會上透露,明年將帶來支持800V架構(gòu)的電池包,以及配套的500kW超高壓液冷快充樁。

 

“我們始終認(rèn)為,換電和快充并不是相互對立的。”秦力洪說到。

 

目前來看,能證明換電和快充可以共存的,也只能是蔚來了。希望800V和500kW超充樁這兩個相當(dāng)硬核的Flag不要跳票,等正式發(fā)布之后我會找機會跟大家聊聊。

 

總體上來看,蔚來并不是很多人印象中的“換電Only”,而是打造了一套“換電為主,充電為輔,應(yīng)急為補”的多維度加電體系,來試圖與燃油車加油做對抗。

 

況且,秦力洪在發(fā)布會是還不止一次毫不客氣的說:“我們蔚來用戶的加電體驗,已經(jīng)優(yōu)于加油了。”

 

至于是不是真的如此,希望評論區(qū)里多來幾個蔚來車主冒個泡,驗證一下秦力鴻到底有沒有在吹牛。

 

 

 

寫在最后

 

這次NIO Power Day,秦力鴻還帶來了一個會令其他品牌車主歡呼雀躍,但可能會讓蔚來自家車主不太舒適的一個消息:共享。

 

“蔚來的800V高壓平臺及配套換電體系,將面向全行業(yè)開放。”秦力洪說到。

 

看到這句話,肯定會有一些蔚來“特權(quán)黨”們拍桌子不干了:“其他品牌都能混進蔚來的換電站換電,那我們蔚來車主要是受了影響,得在外面等半天怎么辦?憑什么?”

 

對此,蔚來說會通過一些規(guī)則,讓蔚來車主換電的時候擁有“插隊”的優(yōu)先權(quán),至于具體怎么操作才能實現(xiàn),估計蔚來還得再好好研究一陣子。

 

實際上,蔚來的補能體系已經(jīng)有一部分開放了,“一鍵加電”(奶媽車)已經(jīng)為除蔚來以外的53個品牌都服務(wù)過了。

 

開放“一鍵加電”,一方面可以滿足少數(shù)其他品牌電動車主的應(yīng)急需求,達到“圈粉”的效果;另一方面,可以“奶媽車”更高效利用,不至于長時間放在那“吃灰”。

 

值得一提的是,秦力洪還呼吁其他電動車品牌也開放自建的充電設(shè)施,這樣有利于行業(yè)發(fā)展。

 

其實,我是特別贊同這個觀點的。

 

在幾個月前,我開著借的極星2去王府井吃飯,當(dāng)時車?yán)镫姴惶?,想在商場地下車庫找個充電樁。結(jié)果地下只有特斯拉和寶馬兩個自建的充電站,4-5個充電停車位就在那空著,我路過問工作人員能不能借用充電,均被拒絕了。無奈之下,我只好吃完飯開出去再另找充電樁。

 

目前來看,但凡自建充電體系的品牌,目的都是打品牌服務(wù)的。但你建你的,我建我的,互不相讓,這一定程度上是一種資源浪費。

 

“雖然近一年時間里,新能源滲透率提升很快,6月已經(jīng)接近30%了,但我始終認(rèn)為,現(xiàn)在還不是電動車品牌互相內(nèi)卷的時候。”秦力洪說到,“等滲透率接近70-80%,電動車品牌之間的戰(zhàn)爭才有意義。我們現(xiàn)在需要做的是,把這塊蛋糕做大。”

 

這頗有“電動車品牌都是一家人”味道的發(fā)言,看來是蔚來想拉上更多的“同伙”,一起“干翻”燃油車??!


 
 
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