僅6月以來，國內(nèi)換電市場消息頻出：可支持換電的上汽“魔方”電池首次揭秘；寧德時代EVOGO換電服務在安徽合肥正式啟動；吉利汽車旗下主打“換電輕出行普及者”的睿藍汽車官宣入局換電賽道，并推出三款換電車型，今年底將建設完成200余座換電站；一篇來自國外做空機構(gòu)Grizzly Research LLC的報告，直指蔚來嘗試推行的BaaS（車電分離、電池租用的新型購車方式）以及換電業(yè)務，一定程度上將換電模式推上風口浪尖……
與此同時，換電模式應用試點工作相繼展開，重慶、武漢等地方政府相繼出臺支持換電模式發(fā)展的利好政策——重慶明確到2023年，建成換電站200座以上，推廣換電模式新能源汽車1萬輛以上；武漢力爭到2022年底累計建成換電站50座，到2023年底累計建成換電站100座。
巨頭爭相入場背后，一個千億市場規(guī)模賽道的崛起已勢不可當。
中信證券預測，預計2022年換電站有望迎來爆發(fā)式增長，全年新增換電站數(shù)量將超3000座；預計到2025年行業(yè)當年新增有望超過1萬座，對應設備投資額和換電行業(yè)運營收入將達到千億元。
國內(nèi)換電行業(yè)“四足鼎立”
事實上，新能源車發(fā)展至今，續(xù)航、補能一直是困擾電動車用戶的難題。目前新能源汽車有充電和換電兩種補能模式，隨著新能源汽車保有量的增長，充電模式面臨著快充需求增加、充電樁布局不均衡等問題。
在傳統(tǒng)充電樁建設提速的基礎上，換電成為一條全新賽道。所謂換電模式，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統(tǒng)一配送，并在換電站內(nèi)對電動汽車進行電池更換服務。與充電相比，換電更快捷，可以媲美燃油車的加油，在最新的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中，換電也被正名，位列新能源汽車補能方式之列。
上海交通大學教授、上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術中心董事長殷承良表示：“換電的優(yōu)勢和劣勢非常清晰，優(yōu)勢是補能效率高、占地面積小、電池損耗低；續(xù)航里程長、安全性高、應用場景豐富；緩解電網(wǎng)擴容壓力、前期購車成本低。劣勢是建設成本高，回報周期長，標準化難以建立，商業(yè)模式盈利難等。”
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月，全國換電站保有量為1582座。從省市發(fā)展現(xiàn)狀來看，北京、廣東、浙江、江蘇、上海數(shù)量居前，分別為272座、213座、154座、144座和103座。
眼下，國內(nèi)換電行業(yè)呈現(xiàn)“四足鼎立”的格局：以蔚來、吉利、北汽為代表的整車企業(yè)，以寧德時代、SK為代表的電池廠商，以國家電網(wǎng)、中國石化為代表的大型央企，以及以奧動新能源、杭州伯坦為代表的第三方服務商。其中，車企代表、第三方服務商瓜分了幾乎所有的市場份額——蔚來、奧動新能源和杭州伯坦分別運營著1024座、450座和108座換電站。
對于充電和換電兩種補能模式，行業(yè)內(nèi)基本形成共識——二者是互補而非競爭關系。
但在部分業(yè)內(nèi)人士看來，換電模式現(xiàn)階段不會成為主流。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，換電行業(yè)分為兩類，一類是乘用車，一類是商用車。
“在乘用車領域，在to B端的運營市場有換電的場景需求。但對于私家車主而言，目前換電是部分人群在部分場景下的部分需求，現(xiàn)階段不會成為主流，只是新能源汽車補能的技術路線之一?，F(xiàn)在什么樣的人會選擇換電？第一類是家里不能安樁，單位也沒地方充電；第二類則是中層階級以上的人群，從他們的工作方式、生活方式來看，時間更重要。”仝宗旗認為。
國網(wǎng)商用電動汽車投資有限責任公司總經(jīng)理海曉濤認為，充換電模式不是非此即彼，融合發(fā)展各有適用。不同電能補給方式的特點決定了各自有各自適用的特定場景——對于商用車和出租車，換電是一種不錯的商業(yè)模式；對于乘用車，中長期看最好的方式還是充電，平時在家或者單位慢充，還可參與車網(wǎng)互動，高速公路長途出行時，超快補能更近似于加油站的體驗。
換電壁壘能否打破？
需要注意的是，盡管換電模式優(yōu)點頗多，但也面臨不少挑戰(zhàn)，單是龐大的資金壓力足以讓企業(yè)背上重擔，比如不菲的換電站建設和運營成本。
數(shù)據(jù)顯示，蔚來一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本在150萬元左右；協(xié)鑫能科公告披露，單個乘用車換電站投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，線路投資100萬元，電池投資140萬元。
作為換電模式首位嘗鮮者，以色列Better Place公司由于高投入低回報、大規(guī)模運營投入與微薄收益不可持續(xù)，且只有雷諾一家客戶，成立僅6年便申請破產(chǎn)清算；后來特斯拉也曾試水換電模式，最終因定價高昂、操作不便而放棄；蔚來至今未能實現(xiàn)換電業(yè)務盈利……
蔚來能源高級副總裁沈斐曾估算，按每度電0.6元、平均每單50度電計算，一天一座換電站換電50單、一年可收入50萬-60萬元，基本可以覆蓋換電站的場地租金和設備折舊費用。
按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350輛車，才足夠支付成本。這也意味著，如果蔚來的1024座換電站自負盈虧，需要賣出超過35萬輛電動車。
不過，在蔚來總裁秦力洪看來，蔚來換電業(yè)務的明確指向并不是盈利，至少在短期內(nèi)，包括換電在內(nèi)的補能網(wǎng)絡是服務于車的。他在2022年NIO Power Day上對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，換電并不是一項業(yè)務，而是一種服務，“很多人把換電看成了（獨立的）業(yè)務，關心這項業(yè)務什么時候升級，這就像去問一家餐館，他送的紙巾什么時候盈利。”
特來電董事長于德翔此前在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“換電模式解決了目前充電時間長的痛點問題，但它要疊加更大的成本。打個比方，做一個充電站大概需要10萬元，做一個換電站要20萬到30萬元，多出來的成本企業(yè)會加到用戶身上。”于德翔表示，“此外還有一個問題，用戶花100萬買了輛車，是否愿意去換一個20萬左右的電池？因此換電模式很難在資產(chǎn)、應用和管理方面去做這樣的平衡。”
據(jù)了解，換電模式的成本約是充電模式的1-3倍，一般充電車型一輛車需要一塊電池，但換電企業(yè)需要為每輛車準備1.1塊或1.2塊電池。
此外，橫亙在換電模式發(fā)展道路上的另一座大山則是電池規(guī)格未實現(xiàn)標準化。一方面各個企業(yè)的電動車技術標準日新月異，電池標準千差萬別；另一方面車企之間不愿共享技術標準，換電模式在超出單個車企范圍之后無法實際運行。
《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》規(guī)定的電池型號多達145種，涉及的電池生產(chǎn)商、材料供應商群體龐大，電池模組結(jié)構(gòu)又因車型設計不同而各異。
今年兩會期間，吉利控股集團董事長李書福提出建議推進換電電池包的標準制定，使換電電池包能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間可互通互換。
有業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，“要建立統(tǒng)一的電池標準存在困難。以手機電池為例，發(fā)展了20年，手機電池的標準化問題都沒有解決。電動汽車換電也是如此，換電領域要想發(fā)展迅速，需要整車企業(yè)、動力電池企業(yè)包括充電企業(yè)、用戶一起努力。我認為其中最難的是整車企業(yè)，因為他們都在強調(diào)自己的方式是對的，其他人不對，但事實并非如此。”
實際上，動力電池作為新能源汽車的核心要件，主機廠和電池廠商一直在博弈。對于車企而言，換電涉及動力電池產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一的問題，這也是“換電模式統(tǒng)一標準化”遲遲未能落地的主要原因。
盡管寧德時代宣稱其巧克力換電塊可適配全球80%已上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型，但目前除了一汽奔騰旗下的NAT車型加入EVOGO之外，尚未公布其他合作品牌的推進情況；蔚來公布BaaS模式后，盡管積極釋放合作誠意，但武漢蔚能尚未成功開拓一家外部車企。
寧德時代子公司——時代電服總經(jīng)理陳偉鋒坦言，“目前大部分車企都有自己定制化開發(fā)的平臺，幾乎每個車型或者每個品牌對電池包都有定制化要求。換電方面年初推出‘巧克力換電’通用化電池，通用化是換電的前提，探索通過‘巧克力’模式用戶是否能接受。業(yè)務在1月份推出，在一兩個城市做試點。”
奧動新能源副總裁蘭志波提出了兩個統(tǒng)一：一個是規(guī)格統(tǒng)一，目前奧動合作的16家車企、30余款車型、4萬輛車中，電池包的規(guī)格是統(tǒng)一的，實現(xiàn)了電池包在任何換電站可共享；第二個統(tǒng)一是尺寸統(tǒng)一，目前并沒有實現(xiàn)，“這需要共同努力制定一個標準”。
此外蘭志波對換電模式的前景十分樂觀，在他看來，換電成為消費者普遍接受的商業(yè)模式只需要兩年時間，“五年太遠了，兩年就可以實現(xiàn)。”
