中國車企亟須對碳中和戰(zhàn)略的制定和實(shí)施發(fā)揮更為積極的作用，這意味著必須在汽車電動(dòng)化之外采取更多措施。
汽車行業(yè)是中國碳排放主要來源之一。而向零碳排放汽車轉(zhuǎn)型只能部分達(dá)成行業(yè)的碳中和目標(biāo)。
在應(yīng)對全球氣候變化挑戰(zhàn)的關(guān)鍵時(shí)刻，中國政府明確提出，將力爭2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。汽車行業(yè)應(yīng)當(dāng)為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)發(fā)揮重大作用。
中國目前的溫室氣體排放總量約占世界總量的1/4[1]，全球約16%的溫室氣體排放可以歸因于汽車行業(yè)[2]，這還只是計(jì)算了燃料燃燒和道路車輛的直接排放，沒有考慮材料、生產(chǎn)、交付等上下游行業(yè)產(chǎn)生的大量排放。
在出行和交通領(lǐng)域，中國向零碳排放汽車轉(zhuǎn)型處于全球領(lǐng)導(dǎo)地位，但我們不應(yīng)把目光局限在尾氣排放。汽車材料生產(chǎn)目前是第二大排放來源，約占燃油車（ICEV）全生命周期排放總量的18%至22%
隨著行業(yè)從燃油車（ICE）向純電動(dòng)汽車（BEV）轉(zhuǎn)型，使用階段的排放已經(jīng)大幅降低，但高能耗、高排放的汽車材料（如鋼鐵、鋁和塑料）生產(chǎn)流程給整個(gè)行業(yè)的成功脫碳提出了新的挑戰(zhàn)。
電池生產(chǎn)尤其如此，這一環(huán)節(jié)導(dǎo)致純電動(dòng)汽車的排放量高達(dá)燃油車的1.5至2.0倍。[1]到電動(dòng)汽車得以廣泛引用的時(shí)候，材料生產(chǎn)排放將占到汽車全生命周期總排放量的45-85%（見圖2）。因此，材料生產(chǎn)將成為汽車行業(yè)脫碳戰(zhàn)略的下一個(gè)前沿陣地。
全球領(lǐng)先車企和供應(yīng)商紛紛公布了雄心勃勃的碳中和目標(biāo)和時(shí)間表。這對中國車企至關(guān)重要，因?yàn)檫@將成為監(jiān)管重點(diǎn)，還將成為消費(fèi)者選擇汽車品牌時(shí)的重要考量標(biāo)準(zhǔn)。
根據(jù)科學(xué)目標(biāo)倡議（SBTi），全球超過35家領(lǐng)先車企在其直屬生產(chǎn)工廠和汽車尾氣的直接排放之外，制定了切實(shí)的全生命周期脫碳目標(biāo)（見圖3）。保時(shí)捷 （Porsche AG）承諾將在2030年實(shí)現(xiàn)包括供應(yīng)鏈在內(nèi)的碳中和，另外至少有4家領(lǐng)先車企——沃爾沃（Volvo）、梅塞德斯-奔馳（Mercedes-Benz）、通用汽車（General Motors）和豐田（Toyota）——計(jì)劃在2040年或這之前對全供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)100%脫碳。
在中國市場，長城汽車是目前唯一宣布將于2045年實(shí)現(xiàn)碳中和的大型本土車企，但它尚未披露詳細(xì)計(jì)劃（或較短期兼容SBTi的目標(biāo)）。[1]
行動(dòng)遲緩不僅將阻礙2030/2060年碳排放目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，而且也不能達(dá)到監(jiān)管的期望，無法迎合不斷變化的消費(fèi)者情感訴求。
從監(jiān)管期望來看，多部委于7月7日印發(fā)《“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》，推進(jìn)“汽車使用全生命周期管理”被列為2021至2025年的六項(xiàng)重點(diǎn)行動(dòng)之一。
在消費(fèi)者情感方面，根據(jù)麥肯錫2021年的汽車消費(fèi)者調(diào)查，疫情以來，各地區(qū)消費(fèi)者對可持續(xù)發(fā)展的擔(dān)憂加劇，是他們考慮購買純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車的首要原因（亞洲最高，達(dá)到22%）。[2]各地區(qū)超過90%的受訪者認(rèn)為，低排放生產(chǎn)至少是他們考慮購買電動(dòng)汽車的重要因素。此外，車企在產(chǎn)品上還應(yīng)繼續(xù)進(jìn)化，并納入新的環(huán)保要求。
對于有意進(jìn)軍海外，尤其是歐洲市場的中國領(lǐng)先車企，《歐盟綠色協(xié)議》（European Green Deal）設(shè)定的碳邊界調(diào)整機(jī)制（CBAM）可能會(huì)提高生產(chǎn)碳強(qiáng)度高產(chǎn)品的車企的市場準(zhǔn)入門檻。
根據(jù)CBAM提案，歐盟進(jìn)口商必須為其進(jìn)口的商品支付碳排放費(fèi)用。這項(xiàng)計(jì)劃將于2023年試運(yùn)行, 并于2026年起全面運(yùn)行。屆時(shí)，電力、水泥、鋼鐵、化肥、鋁的進(jìn)口商品都將被納入，進(jìn)口商將于2026年起支付碳排放費(fèi)用。[1]
鑒于投資脫碳項(xiàng)目的成本劣勢，該機(jī)制意在確保本土產(chǎn)品與進(jìn)口產(chǎn)品公平競爭。一旦如期推行，而中國出口商未能采取實(shí)質(zhì)性措施加以應(yīng)對，那么向歐洲客戶出口時(shí)的潛在懲罰可能會(huì)阻礙其繼續(xù)銷售，甚至還會(huì)對品牌形象產(chǎn)生負(fù)面影響。許多向歐洲汽車廠商供應(yīng)零配件的中國企業(yè)都將因這一機(jī)制受到影響。
與流行觀點(diǎn)相反，雄心勃勃的碳中和目標(biāo)具備經(jīng)濟(jì)可行性，但需要車企與供應(yīng)商密切合作，制定一套系統(tǒng)性方法，還要得到政策支持。
根據(jù)歐洲領(lǐng)先車企的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的確具備商業(yè)可行性。根據(jù)麥肯錫2030汽車行業(yè)碳減排邊際成本曲線，66%的燃油汽車可以在不增加額外成本的情況下，實(shí)現(xiàn)上游排放的脫碳，純電動(dòng)汽車則可達(dá)到97%。[2]
除了采用新材料外，還有很多手段可以幫助車企和供應(yīng)商在不增加成本的情況下，實(shí)現(xiàn)材料生產(chǎn)過程的脫碳。麥肯錫的汽車行業(yè)“碳減排邊際成本曲線”（MACC）根據(jù)2030年的預(yù)期成本和減排潛力，對汽車全部材料的減排情況進(jìn)行了測算。
以2030年標(biāo)準(zhǔn)純電動(dòng)汽車的行業(yè)優(yōu)先減排成本曲線為例（見圖4）：超過59%的減排可以實(shí)現(xiàn)長期成本節(jié)約（主要由電池相關(guān)的成本節(jié)約所驅(qū)動(dòng)）。即使剩余的材料脫碳（如金屬）產(chǎn)生正成本，長期成本節(jié)約依然可以抵消接下來約38%的材料減排成本——這意味著，到2030年，可以在不增加成本的情況下減少97%的純電動(dòng)汽車材料排放。
