今年6月，自主品牌新能源車滲透率近六成、豪華車中的新能源車滲透率超三成，眾車企從供給側持續(xù)助推國內汽車消費。7月31日，國務院辦公廳轉發(fā)國家發(fā)改委發(fā)布的《關于恢復和擴大消費的措施》（以下簡稱《措施》）顯示，通過“適度超前建設充電基礎設施體系”“加快換電模式推廣應用”“研究對充電基礎設施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策”等，擴大汽車消費。今年以來，相關部門多次提出加快和優(yōu)化新能源汽車基礎設施建設與布局，從使用側加速破解新能源汽車痛點。
樁車賽跑
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內充電基礎設施增量144.2萬臺，其中公共充電樁增量35.1萬臺，隨車配建私人充電樁增量為109.1萬臺，同比上升18.6%。截至今年6月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為665.2萬臺，同比增長69.8%。對比新能源汽車374.7萬輛的銷量，上半年樁車增量比為1∶2.6。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟相關人士表示：“充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。”
盡管目前基礎設施建設已基本追平新能源汽車增量，但隨著新能源車主的使用場景逐漸多元化，長距離出行和出游時仍不時出現(xiàn)新能源汽車充電排隊“長龍”、充電難等問題。一位新能源車網(wǎng)約車司機對北京商報記者表示：“如果接到從市里去外省或者村鎮(zhèn)的長途訂單，就會比較猶豫，主要是怕充電設施不好找，導致返程時電量跟不上。”
對此，《措施》中提出，科學布局、適度超前建設充電基礎設施體系。交通運輸部公路局副局長郭勝表示，下一步交通運輸部將以高速公路服務區(qū)充電設施為重點，按照“適度超前”原則，進一步優(yōu)化完善公路沿線充電基礎設施網(wǎng)絡，努力形成“固定設施為主體，移動設施為補充，重要節(jié)點全覆蓋，運行維護服務好，群眾出行有保障”的充電基礎設施網(wǎng)絡。
事實上，“適度超前”建樁并非首次提出。此前，國務院辦公廳印發(fā)的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》中提到，到2030年，要基本建成覆蓋廣泛、規(guī)模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系，有力支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，有效滿足人民群眾出行充電需求。“充換電基礎設施的普及，對燃油車消費向更為節(jié)能環(huán)保的電動車消費轉型有很大的促進作用。”蔚來汽車相關人士對北京商報記者表示：蔚來一直致力于充換電設施建設，高速及公路沿線充換電設施也是蔚來的建設重點。
換電標準先行
對于新能源汽車補能輔助方式的換電技術，《措施》提出，要加快換電模式推廣應用，有效滿足居民出行充換電需求。業(yè)內人士表示，加快換電模式推廣應用，如何解決標準化問題成為關鍵。
目前，包括蔚來、北汽、上汽、長安、一汽奔騰等車企均已推出換電車型。然而，車企紛紛闖入換電賽道下，標準不統(tǒng)一導致?lián)Q電站兼容能力低、同一點位重復建站等，成為制約換電規(guī)?；碾y題之一。在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，換電模式盈利的關鍵在于規(guī)?；茝V，但由于電池包不統(tǒng)一、底盤平臺不統(tǒng)一，換電站、電池不能通用，標準化很難推進，這意味著無法形成真正意義上的規(guī)?；?。
其實，企業(yè)也開始搶占換電技術話語權。此前，寧德時代推出的EVOGO巧克力換電塊，可以適用于從A00級到B級、C級的乘用車及物流車；上汽集團則推出“魔方”電池，也是一種標準化的動力電池系統(tǒng)，被認為是為推進其換電模式做鋪墊。中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，如果標準化達成，將帶動換電模式大規(guī)模推廣普及，消費者初始購車成本將大幅降低。
據(jù)了解，換電標準化已被提上日程。工信部副部長辛國斌表示：“要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標準統(tǒng)一。”此前，國家發(fā)改委會同有關部門和單位研究制定的《關于促進汽車消費的若干措施》中提出，要持續(xù)推動換電基礎設施相關標準制定，增強兼容性、通用性。加快換電模式推廣應用，積極開展公共領域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。
政策引導的同時，實現(xiàn)電池規(guī)格尺寸標準化，行業(yè)協(xié)會也正與各車企進行溝通。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚表示，目前聯(lián)盟已給出未來動力電池規(guī)格尺寸工作的方向目標。下一步，創(chuàng)新聯(lián)盟將整合各企業(yè)代表意見，與整車企業(yè)和電池企業(yè)進一步溝通，提出動力電池推薦規(guī)格尺寸，從而促進產(chǎn)業(yè)的健康高效發(fā)展。
降低充電成本
除提速基礎設施布局外，如何進一步降低充電支出成本，成為擴大新能源汽車消費的重要一環(huán)。
相比燃油車，新能源汽車推廣中的一大優(yōu)勢在于較低的充電成本。不過，近日有不少網(wǎng)友表示，鄭州市域幾乎各品牌新能源充電站均迎來漲價。此外，有消息稱，不僅鄭州，上海、青島、重慶等也出現(xiàn)充電樁使用費上漲情況，部分地區(qū)高峰時段漲幅達87%。
對此，能鏈研究院方面表示，本次漲價主要由三大因素疊加推動，分別為電價政策調整、部分運營商上調服務費以及夏季用電高峰來臨各地分時電價調整。今年5月，國家發(fā)展改革委印發(fā)的《關于第三監(jiān)管周期省級電網(wǎng)輸配電價及有關事項的通知》（以下簡稱《通知》），6月1日起實行新電價方案?！锻ㄖ分忻鞔_，新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及工商業(yè)用電（除執(zhí)行居民生活和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用電價格以外的用電）三類，大型充電站的用電被劃歸到了工業(yè)用電中。區(qū)別于民用電和農(nóng)業(yè)用電，工業(yè)用電的價格較高。
“充電站是典型的能源密集型行業(yè)。”能鏈研究院相關人士表示，長期看，隨著配置120千瓦以上的大功率充電樁，充電站用電容量往往在315千伏安及以上。雖然該調整短期對存量的充電站影響不大，但新建充電站將走入“兩部制”通道。根據(jù)《第三監(jiān)管周期區(qū)域電網(wǎng)輸電價格及有關事項的通知》，系統(tǒng)運行費用、上網(wǎng)環(huán)節(jié)線損費用為新增的單列概念，其中系統(tǒng)運行費用包括輔助服務費、抽水蓄能容量電費等，上網(wǎng)環(huán)節(jié)線損費用則隨風電、光伏、儲能等大量進入市場，能更有效地反映購電價格的波動情況。因此，這兩個變量，既反映電價結構，讓用戶側分攤成本，同時也決定工商業(yè)電價的波動增大，進而影響一些充電站的充電價格。
不僅如此，中國電力企業(yè)聯(lián)合會預計，由于今年多省市持續(xù)高溫天氣，夏季全國最高用電負荷約13.7億千瓦，預計同比增加8000萬千瓦，全國電力供需總體緊平衡。這會導致部分省市開展應急跨省購電而出現(xiàn)損益，損益會逐月由工商業(yè)用戶承擔，直接推高電力市場的交易價格。能鏈研究院方面表示，分時電價的調整是另外一個因季節(jié)而變動的重要因素，充電站屬工商業(yè)用戶，執(zhí)行最新分時電價政策，電價隨之提高。
值得一提的是，多地公共充電樁價格上漲引發(fā)熱議。有網(wǎng)友擔憂表示：“充電費用如果繼續(xù)上漲，會不會超過燃油車的加油成本？”對此，能鏈研究院相關人士表示：“充電站的充電價格是由電價和服務費兩部分組成。電價本來就應該是彈性的，電力作為一種商品，價格必然隨市場供需關系的變化而動態(tài)調整。”
事實上，對于優(yōu)化充電成本，《措施》中提到，要推動居住區(qū)內公共充電基礎設施優(yōu)化布局并執(zhí)行居民電價，研究對充電基礎設施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策，推動降低新能源汽車用電成本。此外，《消費的若干措施》也提出，要鼓勵充換電設施運營商階段性降低充電服務費，鼓勵地方對城市公交車輛充電給予優(yōu)惠。到2030年前，對實行兩部制電價的集中式充換電設施用電免收需量（容量）電費。
