廣州車展期間，以小鵬為代表的一些車企將800V高壓快充從先前的50萬以上車型下放到20萬級的新車上，似乎在佐證此前業(yè)界流傳的800V高壓快充加速上車或會終結(jié)換電模式的預(yù)判。
然而，車展落幕后的11月21日，蔚來就官宣長安汽車成為首個對外開放換電合作伙伴。并且，蔚來和長安接下來將聯(lián)合研發(fā)可換電車型，首款共用電池包的換電車型計劃2025年上市。這還不算完，官宣合作的前一天，李斌在內(nèi)部信中透露，還會與4-5家車企開放換電合作。
作為“蔚小理”新勢力中賬面最富裕的理想，則是以增程路線緩解車主續(xù)航焦慮，成了補能尚無“最優(yōu)解”的新能源汽車上半場，妥妥的“人生贏家”。
不過，當(dāng)理想也開始推出純電車型，當(dāng)蔚來不再把換電站當(dāng)成自己的護城河，當(dāng)800V高壓快充上更多車型乃大勢所趨，越來越卷的新能源汽車市場，卷價格、卷智駕、卷智能、卷配置之外，補能技術(shù)瓶頸的突破和不同補能模式的競爭，實則是競爭的基本盤。
甚至說，補能技術(shù)和模式上的競爭才是牽一發(fā)而動全身的兵家要塞。
一、蔚來組出“開放局”，換電模式重投入下能否迎來可持續(xù)盈利？
作為踐行者，換電模式一直被業(yè)界和蔚來自己視為蔚來汽車的“護城河”。然而，高企的成本和費用支出，卻是懸在換電模式頭上的“一把劍”。
在今年上海車展期間，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪就曾提及，換電站單站成本約為300萬元，還不包括后期的運營和維修費用，而蔚來的換電團隊約有1500多人。
中郵證券一份研報則對蔚來換電站投資成本給于了拆解，其中提及以其二代站為例，設(shè)備投資約150萬元，電池投資高達(dá)100萬元（13塊75kwh或100kwh電池），電力成本（假設(shè)每日服務(wù)30次）、租金成本與人力成本合計達(dá)到100萬元，上述總成本約為350萬元（一代站成本約為346萬元）。
另據(jù)蔚來官宣，截至11月20日，蔚來汽車全國換電站累計布局?jǐn)?shù)量2103座，今年新增換電站798座。按照規(guī)劃，今年蔚來汽車將累計布局2300座換電站。
高昂的投入，隨之而來的是盈利的難題。蔚來2023年第二季度業(yè)績公告稱，今年二季度，蔚來汽車營收87.717億元，同比下降14.8%，毛利潤為8700萬元，同比下降93.5%，凈虧損達(dá)到60.56億元。而整個今年上半年，蔚來歸母凈利潤仍然虧損109.26億元。
虧損的原因，在諸多業(yè)界人士看來，恰恰是以換電為核心的服務(wù)體系建設(shè)。
前文提到，補能模式的選擇會牽一發(fā)而動全身。因為這是一家新能源車企的戰(zhàn)略層面的決策，涉及到的不僅是一年兩年的發(fā)展問題，也非一款兩款車型的銷量和份額，而是能關(guān)系到企業(yè)的持續(xù)盈虧表現(xiàn)甚至生死存亡。
在官宣“換電開放局”之前，圍繞蔚來的是諸多并不利好的消息，如裁員等，近期更有話題“蔚來汽車五年半虧764億”登上微博熱搜，引發(fā)討論。
事實上，換電模式并未能真正在白熱化的新能源市場為蔚來汽車的銷量帶來突出的提振作用。數(shù)據(jù)顯示，2023年10月，蔚來交付1.6萬輛，環(huán)比微增2.77%，未能觸及2萬大關(guān)。此前，李斌曾表示：“有信心讓銷量在下半年實現(xiàn)單月2萬輛”。而今年1-10月，蔚來共交付新車12.6萬輛，剛剛達(dá)到年度交付目標(biāo)的一半。
反觀走增程路線的理想和快充路線的小鵬汽車，銷量卻走在了有換電“護城河”的蔚來前面。
由此來看，換電模式到底是“護城河”，還是僅僅是一種理想主義的“堅持”？隨著從封閉走向開放，換電模式的未來或也充滿變數(shù)。
現(xiàn)在，李斌已經(jīng)開始將換電模式與云服務(wù)作比較，甚至有意無意地提出了一個“能量云”概念。作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，畢業(yè)于北京社會學(xué)系的李斌，有理想主義的色彩，但是也是一個實打?qū)嵉幕ヂ?lián)網(wǎng)“商人”。易車網(wǎng)、易鑫金融都是他一手創(chuàng)辦的，就連曇花一現(xiàn)的摩拜單車背后那個神秘的天使投資人，也是蔚來汽車?yán)畋蟆?br />
有這樣豐富的連續(xù)創(chuàng)業(yè)和個人投資經(jīng)歷，有理由相信蔚來不會成為下一個威馬，但為了爭取更多的外部資金和市場份額，為了講好故事和提振銷量，已經(jīng)組出開放局的換電模式，也說不定會被賦予更多的概念和模式層面的內(nèi)涵與光暈，不管現(xiàn)實的還是虛無的，只要是能避免成為第二個危馬和摩拜的，就都有可能發(fā)生。
但，在可見的未來幾年，換電模式終究還只能是補能方案的一種，要將換電和云扯上關(guān)系，多少有點炒作的意味了。
二、理想“聰明出牌”，引零跑、問界們熱銷的增程路線還能“當(dāng)打”幾年？
與李斌同樣“起家”于汽車互聯(lián)網(wǎng)平臺的李想，雖然有著同樣制造智能汽車的抱負(fù)，但卻在執(zhí)行時做出了與蔚來李斌截然不同的補能技術(shù)路線上的決策。
通過給被續(xù)航焦慮拉滿的車主提供一個放心的補能解決方案，理想走出了一條增程式的新能源汽車補能路線，并讓理想全系增程車型在過去幾年持續(xù)大賣。
而今年，無論是零跑還是問界的增程車型也都大賣，就連小米也有純電+增程兩條腿走路的計劃。
因走增程路線獲得大賣而被稱為續(xù)航焦慮時代“人生贏家”的李想，其為理想汽車選擇的增程路線優(yōu)劣何在？是過渡技術(shù)還是會在未來幾年仍能叱咤風(fēng)云？
擺在理想面前的增程路線，隨著理想也開始推出純電車型，增程究竟還是不是一張好牌？
從目前理想在“蔚小理”乃至整個國內(nèi)新能源汽車市場的銷量、份額來看，增程路線這個補能方案的決策，李想當(dāng)初是做對了。
應(yīng)該是，李想比李斌更務(wù)實，或者說，更清醒地看到了新能源汽車在當(dāng)時以及未來幾年最核心的技術(shù)瓶頸，不是“智”而是“電”。車，不管用什么補能方案，首先一點就是要能跑，能滿足各種場景的出行需求。
但是，理想one時代的補能技術(shù)或者說動力電池技術(shù)是處于瓶頸期的，單靠電池包本身是無法實現(xiàn)多長里程續(xù)航的，而且也沒有目前的所謂800V高壓快充這種技術(shù)可用。
另一個現(xiàn)實則是，選擇新能源汽車的車主，要么是從燃油車“轉(zhuǎn)戰(zhàn)”而來，養(yǎng)成了有車就開，沒油就加的習(xí)慣。要么是新車主，對續(xù)航里程的焦慮感更突出。同時，他們也會權(quán)衡一個性價比，像買手機一樣，不是只買貴的，而是要買最合適的。
理想ONE的定位是大型增程式電動SUV，與同為大型7座SUV的ES8不一樣，理想ONE的動力系統(tǒng)里不止有電池包，還有一臺由發(fā)動機和發(fā)電機組成的增程器。
為什么要做增程式汽車？李想當(dāng)時給出的幾點理由是，電動SUV需要的電池包成本昂貴，即便是緊湊型SUV，也需要10萬元左右的電池成本；中大型電動SUV為了實現(xiàn)高續(xù)航，電池重量會非常驚人，這需要額外的車身成本投入，比如全鋁車身，得不償失且造價高昂；
中國充電網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀是充電設(shè)施不均勻且比例不合理，充電體驗也差，增程器的存在可以彌補這塊用戶體驗。
由此來看，理想選擇增程這一補能路線，也的確是為了在面對蔚來這樣的同為新勢力的競對時，可以讓自家的SUV比競品更具性價比，但又不失“質(zhì)價比”。
然而，雖然坐擁新勢力“銷冠”，理想的增程路線并非高枕無憂。早在理想ONE時期，關(guān)于增持式解決方案利弊的爭議就滔滔不絕。
即便是問界、零跑等也推出增程式車型，爭議仍在延續(xù)。
一方面是，電池技術(shù)正在不斷突破瓶頸，續(xù)航里程越來越好，上車成本也明顯降低。
另一方面，充電基礎(chǔ)設(shè)施日臻完善，充電樁數(shù)量和布設(shè)速度大規(guī)模提速。
這種背景下，留給增程路線的想象空間還有多大，就進一步引發(fā)爭議。而隨著廣州車展上理想純電車型的首亮相，也側(cè)面說明理想在增程路線之外，也開始探索純電之路。
不過，與理想ONE時期相比，當(dāng)下新能源汽車市場價格大戰(zhàn)愈演愈烈，以至于拼性價比最直接的方式就是降低成本，而這種背景下，本身就是有上車成本優(yōu)勢的增程路線，卻又被零跑、問界乃至小米當(dāng)成了“香餑餑”。
不禁要問，作為過渡路線的增程式補能技術(shù)方案，還能“當(dāng)打”幾年？
三、800V高壓快充上車成本降低，超級快充時代漸趨普及如何影響純電市場格局？
此前只搭載在50萬以上電動車的800V高壓快充技術(shù)，被小鵬G6和智己LS6分別帶到20萬級車上后，在剛剛結(jié)束的廣州車展上，可以看到，新能源汽車領(lǐng)域已然刮起800V高壓快充上車的浪潮。
無論是吉利銀河E8、星途星紀(jì)元ES，還是極氪001、極狐阿爾法T5，理想MEGA和小鵬X9，都不約而同搭載了800V高壓快充技術(shù)。
而隨著800V高壓快充技術(shù)漸趨普及，在諸如小鵬等車企的超快充電樁鋪設(shè)達(dá)到一定基數(shù)后，高壓快充也就意味著走向大規(guī)模應(yīng)用時代。
當(dāng)然，高壓快充要獲得如此發(fā)展前景，也與電氣系統(tǒng)的安全性能、成本降低以及超快充基建的提速等多種因素有關(guān)。
如果能確保800V高壓系統(tǒng)這一精密電氣系統(tǒng)的安全性能，同時又能通過降本提效進一步下放到20萬以下價格帶的車型上，再輔之以車企自建和第三方共建的超快充基建規(guī)模效應(yīng)形成。屆時，充電速度堪比加油、充電體驗堪比換電的高壓超級快充，或會真正影響未來純電汽車的走勢甚至格局的洗牌。
畢竟，補能，是除智能、智駕、硬件之外，電動車主關(guān)心的焦點所在，也是新能源汽車發(fā)展路上一項真正“卡脖子”的技術(shù)。
寫在最后：
短期來看，增程路線仍有望受到大眾消費者青睞，是緩解續(xù)航焦慮的性價比“解法”；也是新能源車價格越來越卷之下，新勢力和老牌車企以降低整車成本來贏取競爭力和份額的“良方”。
與增程路線“較勁”的，當(dāng)屬800V高壓快充，隨著不斷下放到較低價格段的車型上，加上基建的鋪設(shè)速度和廣度，有望與增程車型形成一種“競速效應(yīng)”，贏得更多用戶認(rèn)可。
換電模式，在技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)上會隨著蔚來與長安等更多車企的開放結(jié)盟，得到推進。但是，已經(jīng)在支出上“拖了蔚來盈利后腿”的換電站建設(shè)，亟需找到除了自建之外的“新解法”。如果僅僅停留在蔚來自建、以及幾家結(jié)盟車企共建的層面，“護城河”的優(yōu)勢，或許會被增程車輛的基數(shù)擴大和高壓快充的大勢所“沖淡”。
整體來看，如果將換電技術(shù)比作早期手機的“換電池”、增程路線視為大容量的“充電寶”，那么800V高壓快充取其字面意思，就好比智能手機的“超級快充”。這三者的體驗孰優(yōu)孰劣，相信用戶自有判斷。
而誰是大勢所趨，誰是暫時的低成本“平替”，誰會在未來補能生態(tài)體系日臻完善下被“淘汰”，誰又能以協(xié)同部署在“降本提效”中構(gòu)筑起真正的護城河，我們尚需拭目以待。
