日前，工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。
《通知》對試點工作提出明確要求：一是加強工作統(tǒng)籌，建立協(xié)調(diào)工作機制，切實加強換電模式應(yīng)用試點工作組織實施；二是建立健全安全管理制度，加強安全監(jiān)管，切實保障換電站、換電車輛運行安全；三是強化政策落實、模式探索、創(chuàng)新支持，加快形成可復(fù)制可推廣經(jīng)驗。
為貫徹落實《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，促進新能源汽車換電模式創(chuàng)新發(fā)展，工業(yè)和信息化部會同相關(guān)部門于今年4月印發(fā)《關(guān)于組織開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》。
在各城市申報和省級主管部門審核基礎(chǔ)上，經(jīng)形式審查、專家材料評審、視頻答辯評審，綜合確定了此次試點城市名單。最終，納入此次試點范圍的城市共有11個，其中綜合應(yīng)用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。
據(jù)悉，預(yù)期總體推廣目標(biāo)是：推廣換電車輛突破10+萬輛，換電站1000+座；節(jié)能減排效果分別達(dá)到年節(jié)省燃油70+萬噸，年碳減排達(dá)到200+萬噸。
事實上，政府對于換電工作的關(guān)注，并不是今年才開始的。
去年的全國兩會上，換電站就成為了新基建的重要組成部分，還首次被寫入兩會《政府工作報告》中。
今年兩會的《政府工作報告》，也將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，央視也在今年早些時候曾多次報道了工業(yè)和信息化部與國家能源局的換電試點計劃。除了工信部和國家能源局的試點計劃，國家發(fā)展改革委和國家能源局也就換電站的建設(shè)征求過意見。
換電站連續(xù)兩年都進入到《政府工作報告》中，可見換電作為一種高效的補能方式已經(jīng)受到了政府的高度重視。
同時，政府對于換電也已經(jīng)給出了實實在在的補貼政策：2020版新能源汽車補貼政策明確指出“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），換電模式車輛除外”，這相當(dāng)于為售價超過30萬元的換電車型保留了補貼資格。政府權(quán)威文件《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中也確認(rèn)了換電和充電并列的地位。
今年11月1日，換電領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)文件《電動汽車換電安全要求》（GB/T 40032—2021）也將正式實施。其中，將對換電車輛、技術(shù)細(xì)節(jié)和高壓安全等方面做出更為具體的要求。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟理事長董揚在本月早些時候曾明確表示：“換點形式是新能源汽車的重要補能行駛之一，其標(biāo)準(zhǔn)化工作也越來越重要。”
由此可見，隨著政策的不斷推動，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善，我國換電行業(yè)已經(jīng)迎來新的發(fā)展風(fēng)口。
據(jù)了解，目前國內(nèi)的換電站技術(shù)路線主要有三種：電池包整體替換、電池包分箱換電和移動換電車換電。
電池包整體替換就是將整個動力電池包進行更換，也是目前大多數(shù)車企采用的換電方式，自動化程度比較高，車主只要坐在車內(nèi)等待3至5分鐘就能完成換電，整個過程便捷安全，更受歡迎；電池包分箱換電則在商用車領(lǐng)域采用的比較多，因為需要將電池箱設(shè)計成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，方便對電池包分箱更換；移動換電車換電則更像是一種緊急救援方式，即車輛在路上沒電時讓換電車趕到現(xiàn)場進行換電。
一位電池行業(yè)專業(yè)人士向界面新聞記者表示：“換電站對于高能量密度的電池而言更合適。因為汽車電池雖然可以快充，但快充次數(shù)多了電池壽命必然會受到損害，這是現(xiàn)在任何高能量密度的電池都存在的問題。而換電的方式，正好可以減少甚至避免快充造成的電池安全隱患。不僅如此，換電站還能避免在極端環(huán)境下充電，對電池造成的額外損害。可控的換電站不僅對電池使用有益，對后續(xù)的電池回收再利用也非常有益。”
工信部副部長辛國斌也曾在早些時候明確表示，換電模式共有7大優(yōu)勢：
1、車電分離可以大大降低消費者的購車成本；2、可以增加消費者出行的便捷度；3、由電池運營公司對電池集中進行監(jiān)測、養(yǎng)護與管理，有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性；4、利用峰谷電價的差別來降低充電成本；5、降低車重，減少耗電；6、解決老舊小區(qū)充電難問題；7、換電模式可以催生出新的服務(wù)業(yè)態(tài)。
目前，國內(nèi)多家車企都紛紛入局換電市場——除了蔚來，北汽新能源、吉利汽車、上汽集團(13.520, 0.22, 1.65%)、廣汽新能源、合眾新能源、一汽集團、東風(fēng)汽車(5.780, 0.06, 1.05%)等車企，奧動新能源和杭州伯坦等科技企業(yè)也都紛紛宣布進入換電行業(yè)，并積極進行換電站的布局。
圖片來源：蔚來汽車圖片來源：蔚來汽車
比如吉利集團，在2017年就開始了換電模式的布局，研發(fā)人員超千人，進行了超過3萬次的相關(guān)實驗，也擁有了千余件專利。截止目前，吉利科技集團已經(jīng)在全國簽約了超過1000座換電站，并計劃到2023年在重慶建設(shè)200余座換電站，將重慶打造成換電示范城市。
而北汽新能源的官方信息顯示：截止2020年11月，北汽藍(lán)谷(5.990, 0.03, 0.50%)已經(jīng)在19個城市啟用了225座換電站，投入運營的換電車輛達(dá)到了2.2萬輛。截止今年年底，北汽新能源計劃在海南、東莞、珠海、深圳、山東、山西等省市建設(shè)超過100座換電站。
更多車企不僅是加快換電站建設(shè)，更從車型方面下手全方位入局換電市場——目前已有30家車企推出59款換電車型。比如廣汽新能源在去年8月份發(fā)布了換電版本的Aion S；上汽集團在今年3月11日推出了換電車型榮威Ei5快換版；長安新能源在重慶首批交付了200臺逸動EV460換電版出租車。
還有合眾新能源、一汽集團、東風(fēng)汽車等企業(yè)，也都出現(xiàn)在了《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》中。
從具體的操作和技術(shù)上來看，此前，換電模式一直存在著三大難點。
首先，換電站內(nèi)的動力電池會出現(xiàn)磨損程度不一樣的問題，存在一定的安全隱患。
第二，車企之間的電池技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格存在著不小的差距，意味著換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，各個車企各自為營，導(dǎo)致已有的換電站能力得不到完全釋放。
第三，國內(nèi)的換電站的數(shù)量仍比較少。據(jù)今年9月底中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示：我國共計建成換電站890座，其中蔚來517座——換電站的數(shù)量明顯小于市場需求，同時存在著換電站的建設(shè)非常不均衡的問題：一些地方的換電站數(shù)量飽和，另外一些地區(qū)的換電站數(shù)量則偏少。
或許，這也是不少新能源車企對換電模式處于保守態(tài)度的原因。
比如理想汽車方面就在此前告訴界面記者：“將堅持充電寶（增程）和超級充電器（高壓超快充）兩種技術(shù)路線，滿足不同用戶對于新能源的需求。明年計劃推出的新車更將搭載新一代的增程系統(tǒng)。未來也將基于高壓純電平臺推出多款新車型。”
而隨著新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作正式啟動，以及換電領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)文件《電動汽車換電安全要求》的正式實施，換電標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和車輛標(biāo)準(zhǔn)等都將被細(xì)致規(guī)范，換電這條技術(shù)路線必將會迎來大發(fā)展。
《通知》對試點工作提出明確要求：一是加強工作統(tǒng)籌，建立協(xié)調(diào)工作機制，切實加強換電模式應(yīng)用試點工作組織實施；二是建立健全安全管理制度，加強安全監(jiān)管，切實保障換電站、換電車輛運行安全；三是強化政策落實、模式探索、創(chuàng)新支持，加快形成可復(fù)制可推廣經(jīng)驗。
為貫徹落實《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，促進新能源汽車換電模式創(chuàng)新發(fā)展，工業(yè)和信息化部會同相關(guān)部門于今年4月印發(fā)《關(guān)于組織開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》。
在各城市申報和省級主管部門審核基礎(chǔ)上，經(jīng)形式審查、專家材料評審、視頻答辯評審，綜合確定了此次試點城市名單。最終，納入此次試點范圍的城市共有11個，其中綜合應(yīng)用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。
據(jù)悉，預(yù)期總體推廣目標(biāo)是：推廣換電車輛突破10+萬輛，換電站1000+座；節(jié)能減排效果分別達(dá)到年節(jié)省燃油70+萬噸，年碳減排達(dá)到200+萬噸。
事實上，政府對于換電工作的關(guān)注，并不是今年才開始的。
去年的全國兩會上，換電站就成為了新基建的重要組成部分，還首次被寫入兩會《政府工作報告》中。
今年兩會的《政府工作報告》，也將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，央視也在今年早些時候曾多次報道了工業(yè)和信息化部與國家能源局的換電試點計劃。除了工信部和國家能源局的試點計劃，國家發(fā)展改革委和國家能源局也就換電站的建設(shè)征求過意見。
換電站連續(xù)兩年都進入到《政府工作報告》中，可見換電作為一種高效的補能方式已經(jīng)受到了政府的高度重視。
同時，政府對于換電也已經(jīng)給出了實實在在的補貼政策：2020版新能源汽車補貼政策明確指出“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），換電模式車輛除外”，這相當(dāng)于為售價超過30萬元的換電車型保留了補貼資格。政府權(quán)威文件《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中也確認(rèn)了換電和充電并列的地位。
今年11月1日，換電領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)文件《電動汽車換電安全要求》（GB/T 40032—2021）也將正式實施。其中，將對換電車輛、技術(shù)細(xì)節(jié)和高壓安全等方面做出更為具體的要求。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟理事長董揚在本月早些時候曾明確表示：“換點形式是新能源汽車的重要補能行駛之一，其標(biāo)準(zhǔn)化工作也越來越重要。”
由此可見，隨著政策的不斷推動，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善，我國換電行業(yè)已經(jīng)迎來新的發(fā)展風(fēng)口。
據(jù)了解，目前國內(nèi)的換電站技術(shù)路線主要有三種：電池包整體替換、電池包分箱換電和移動換電車換電。
電池包整體替換就是將整個動力電池包進行更換，也是目前大多數(shù)車企采用的換電方式，自動化程度比較高，車主只要坐在車內(nèi)等待3至5分鐘就能完成換電，整個過程便捷安全，更受歡迎；電池包分箱換電則在商用車領(lǐng)域采用的比較多，因為需要將電池箱設(shè)計成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，方便對電池包分箱更換；移動換電車換電則更像是一種緊急救援方式，即車輛在路上沒電時讓換電車趕到現(xiàn)場進行換電。
一位電池行業(yè)專業(yè)人士向界面新聞記者表示：“換電站對于高能量密度的電池而言更合適。因為汽車電池雖然可以快充，但快充次數(shù)多了電池壽命必然會受到損害，這是現(xiàn)在任何高能量密度的電池都存在的問題。而換電的方式，正好可以減少甚至避免快充造成的電池安全隱患。不僅如此，換電站還能避免在極端環(huán)境下充電，對電池造成的額外損害。可控的換電站不僅對電池使用有益，對后續(xù)的電池回收再利用也非常有益。”
工信部副部長辛國斌也曾在早些時候明確表示，換電模式共有7大優(yōu)勢：
1、車電分離可以大大降低消費者的購車成本；2、可以增加消費者出行的便捷度；3、由電池運營公司對電池集中進行監(jiān)測、養(yǎng)護與管理，有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性；4、利用峰谷電價的差別來降低充電成本；5、降低車重，減少耗電；6、解決老舊小區(qū)充電難問題；7、換電模式可以催生出新的服務(wù)業(yè)態(tài)。
目前，國內(nèi)多家車企都紛紛入局換電市場——除了蔚來，北汽新能源、吉利汽車、上汽集團(13.520, 0.22, 1.65%)、廣汽新能源、合眾新能源、一汽集團、東風(fēng)汽車(5.780, 0.06, 1.05%)等車企，奧動新能源和杭州伯坦等科技企業(yè)也都紛紛宣布進入換電行業(yè)，并積極進行換電站的布局。
圖片來源：蔚來汽車圖片來源：蔚來汽車
比如吉利集團，在2017年就開始了換電模式的布局，研發(fā)人員超千人，進行了超過3萬次的相關(guān)實驗，也擁有了千余件專利。截止目前，吉利科技集團已經(jīng)在全國簽約了超過1000座換電站，并計劃到2023年在重慶建設(shè)200余座換電站，將重慶打造成換電示范城市。
而北汽新能源的官方信息顯示：截止2020年11月，北汽藍(lán)谷(5.990, 0.03, 0.50%)已經(jīng)在19個城市啟用了225座換電站，投入運營的換電車輛達(dá)到了2.2萬輛。截止今年年底，北汽新能源計劃在海南、東莞、珠海、深圳、山東、山西等省市建設(shè)超過100座換電站。
更多車企不僅是加快換電站建設(shè)，更從車型方面下手全方位入局換電市場——目前已有30家車企推出59款換電車型。比如廣汽新能源在去年8月份發(fā)布了換電版本的Aion S；上汽集團在今年3月11日推出了換電車型榮威Ei5快換版；長安新能源在重慶首批交付了200臺逸動EV460換電版出租車。
還有合眾新能源、一汽集團、東風(fēng)汽車等企業(yè)，也都出現(xiàn)在了《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》中。
從具體的操作和技術(shù)上來看，此前，換電模式一直存在著三大難點。
首先，換電站內(nèi)的動力電池會出現(xiàn)磨損程度不一樣的問題，存在一定的安全隱患。
第二，車企之間的電池技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格存在著不小的差距，意味著換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，各個車企各自為營，導(dǎo)致已有的換電站能力得不到完全釋放。
第三，國內(nèi)的換電站的數(shù)量仍比較少。據(jù)今年9月底中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示：我國共計建成換電站890座，其中蔚來517座——換電站的數(shù)量明顯小于市場需求，同時存在著換電站的建設(shè)非常不均衡的問題：一些地方的換電站數(shù)量飽和，另外一些地區(qū)的換電站數(shù)量則偏少。
或許，這也是不少新能源車企對換電模式處于保守態(tài)度的原因。
比如理想汽車方面就在此前告訴界面記者：“將堅持充電寶（增程）和超級充電器（高壓超快充）兩種技術(shù)路線，滿足不同用戶對于新能源的需求。明年計劃推出的新車更將搭載新一代的增程系統(tǒng)。未來也將基于高壓純電平臺推出多款新車型。”
而隨著新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作正式啟動，以及換電領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)文件《電動汽車換電安全要求》的正式實施，換電標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和車輛標(biāo)準(zhǔn)等都將被細(xì)致規(guī)范，換電這條技術(shù)路線必將會迎來大發(fā)展。
