換電，不是一個人在戰(zhàn)斗。
近日，繼與廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企加入蔚來換電聯盟后，中國一汽集團也將與蔚來戰(zhàn)略合作。此前，蔚來創(chuàng)始人李斌表示，公司換電聯盟包括蔚來已有7家車企，“未來還會有更多品牌加入”。
從不以為然到爭相入局，最近，各大車企為啥開始對換電模式上頭？
突然火了，換電模式迎來“潑天富貴”
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蔚來汽車一直堅持換電模式。截至5月20日，蔚來已在全國累計布局換電站2420座，成為國內布局換電站最多的汽車品牌。不過從去年底開始，蔚來的換電朋友圈突然開始擴大了。
最先入圈的是長安。去年11月，長安蔚來官宣合作，兩家車企將會一同研發(fā)可換電的車型，并且首款共用電池包的車型將會在2025年上市。雙方合作包括：換電電池標準、換電網絡建設、換電車型研發(fā)、換電資產管理機制等。
隨后，蔚來又火速牽手吉利，雙方簽署換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。
央企國家隊、民企巨頭接連加入蔚來換電體系，進一步提振了行業(yè)對換電模式的信心。緊接著，以蔚來為主導的“換電聯盟”迅速擴大，不僅奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企陸續(xù)加入，包括皖能集團、殼牌、國網蘇州供電公司、安徽交控集團、南網儲能等產業(yè)鏈相關企業(yè)也紛紛入局。
除了蔚來的“換電聯盟”，其他換電圈子也在形成。5月16日，廣汽集團宣布，廣汽埃安與寧德時代、時代電服在廣汽中心簽署換電項目合作框架協(xié)議，三方將在換電車型開發(fā)，換電塊開發(fā)、生產及流通，整車與電池數據管理，車輛質保售后服務等領域展開深入合作。
之前，業(yè)界對于換電模式始終存在爭議，主要在于換電需要大量前期基礎建設和中期運營投入。不少業(yè)內人士認為，換電模式的重資產運營屬性成本高昂，是拖累蔚來遲遲未能實現盈利的“元兇”。
澤清新能源科技有限公司首席運營官溫遇華認為，越來越多車企加入“換電聯盟”使得換電這一概念逐漸被外界熟知，無論對換電模式本身還是對新能源汽車行業(yè)而言，都是一個好消息。
各自為戰(zhàn)不如站在“巨人”肩上
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曾經不被看好的換電模式是如何擴大朋友圈的？
全國工商聯汽車經銷商商會副會長、新能源汽車委員會會長李金勇分析，從長遠的技術發(fā)展趨勢來看，電池的壽命會越來越長、循環(huán)使用次數會越來越多。假如電池的使用壽命是20年、使用頻次達到5000～1萬次，租賃電池會變得非常便宜，買車可以不再買電池，而是像使用金融產品一樣租賃電池，那時購車成本將大大降低。
在此邏輯下，換電模式擁有了大規(guī)模應用的基礎。換電是一個先有高投入、后有回報的商業(yè)模式，車企需要提前布局。然而事實上，盡管換電模式能有效緩解里程焦慮，對蔚來品牌起到了很大的支撐作用，但一家企業(yè)堅持換電模式難以實現盈利，可見標準化的電池和規(guī)?；挠脩羰菗Q電模式盈利的基礎。
的確，蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。疊加人力成本、維護費用等，蔚來換電站耗資巨大。
蔚來高級副總裁沈斐曾透露，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50～60單，目前蔚來換電站的日均單量為35～36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。
“單獨一個品牌布局換電模式很累，特別是對于尚未進入盈利良性循環(huán)的品牌，又增加了換電這樣一個失血項目，會給企業(yè)的長期發(fā)展帶來壓力。一人獨行走得快，多人同行才走得遠。更多車企參與共同打造換電生態(tài)，才能盡快實現標準化和規(guī)模化，換電模式才更有未來。”李金勇說。
李金勇進一步指出，各大車企想入局換電，但單打獨斗又不是最佳路徑，蔚來已經在此領域積累了豐富的經驗，與蔚來合作相當于享受了前人探索的成果，站在“巨人肩膀”上。馮興亞曾說過，若廣汽要自己單獨推動換電站規(guī)模爬升，需要像蔚來那樣經歷7至8年的過程，時間成本非常高。
爭議仍在，讓子彈先飛一會兒
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如此看來，對于換電模式的前景和實現路徑，各大車企已經在思想上達成一致，下一步的關鍵在于，如何在行動上保持一致。溫遇華認為，硬幣的另一面，聯盟中的企業(yè)越多，達成一致的難度也越大。
溫遇華進一步分析，車企現在廣泛看好換電模式，在于換電會成為一個吸引消費者的賣點。如果換電聯盟能在2～3年內推出一款通用電池包，多家車企的不同車型都使用該款電池包，這將打破換電模式的天花板。
值得注意的是，蔚來并未孤注一擲換電模式。截止目前，蔚來已建成超充站2260座，擁有10334根超充樁；高速公路充電站407座，充電樁1638根；目的地充電站1590座，充電樁12166根，接入第三方充電樁1026731根。
溫遇華認為，各大車企都是在堅持充電路線的同時增加換電路線，并沒有放棄充電路線，所以對于用戶而言作用一定是正向的。換電模式的發(fā)展第一步是實現產品的標準化，第二步才是探尋商業(yè)模式上的可持續(xù)性。
目前，充電站建設幾乎已經成為紅海，無論是普通的快充還是未來的超快充，投資回報率都很難得到保障。如果換電用戶規(guī)模可觀，換電模式的商業(yè)價值逐漸凸顯，真正為車企帶來一定的銷售增量，實現了換電網絡和車輛銷售的有機協(xié)同，將會吸引更多資本的進入，“那時雪球就會越滾越大”。
當然，盡管車企和電池巨頭先后加入，但關于換電模式的爭議依舊存在。比亞迪董事長王傳福曾指出換電技術存在很多問題，除了換電站的投入過大外，整車設計、電池包結構安全都需要重新設計；長期換電后電池接口等出現零部件磨損，可能造成安全問題。小鵬汽車董事長何小鵬則表示，等蔚來換電站超過5000座的時候，小鵬會認真考慮加入換電行列。
此外，溫遇華還指出，如果車企換電聯盟就某款電池包的標準化達成共識并付諸行動，那么基于同一款電池包所開發(fā)出來的多品牌換電車型，如何形成差異化的市場定位？電池標準化固然可以享受換電站的“服務紅利”，但是在很大程度上也弱化了產品的“性價比”差異，利弊很難評說，“不如讓子彈先飛一會兒吧”。
