由于歐洲和美國市場銷量不及預期，韓國電動汽車電池生產(chǎn)商SK On宣布公司陷入危機。
作為僅次于寧德時代、比亞迪以及韓國LG能源解決方案的全球第四大電動汽車電池制造商，SK On自2021年從母公司分拆以來，已連續(xù)10個季度出現(xiàn)虧損。在此期間，其凈債務增加了五倍多，從2.9萬億韓元（約21億美元）增至15.6萬億韓元。
隨著虧損的不斷擴大，SK On首席執(zhí)行官李錫熙上周宣布了一系列削減成本和工作實踐的措施，稱其為“應急管理”狀態(tài)。李錫熙在給員工的信中寫道：
我們已經(jīng)走投無路，我們必須齊心協(xié)力。
韓國SK集團內(nèi)部也在討論更為激進的解決方案。據(jù)外媒援引知情人士透露，SK On的母公司SK Innovation正考慮與集團內(nèi)專門從事液化天然氣生產(chǎn)的高利潤子公司SK E&S合并。此潛在合并計劃將于本月在董事會層面討論。
近年來，SK On在美國和歐洲進行了大量投資，押注于電動汽車需求的激增。然而歐美市場電動車生產(chǎn)始終疲軟，銷量更是不及預期。
瑞銀（UBS）駐首爾的電池分析師Tim Bush表示，韓國電池制造商對美國汽車制造商“非常失望”，認為美國汽車制造商未能生產(chǎn)出對大眾市場具有足夠吸引力的電動汽車，以滿足他們自己的銷售預期。
他指出，直到去年，通用汽車還預測到2025年將售出100萬輛電動汽車，但今年第二季度僅售出21930輛。
韓國電池制造商的投資并非盲目，他們所有的投資都是基于固定數(shù)量和定價的訂單。但汽車制造商在生產(chǎn)高質(zhì)量、價格合理的電動汽車方面投入不足。
分析師表示，SK的處境比韓國競爭對手LG和三星SDI更為艱難。作為全球電池市場的后期進入者，SK為客戶提供了慷慨的定價條款，但這些條款現(xiàn)在成了其負擔。
盡管如此，Bush認為，雖然電動汽車的普及速度比預期要慢，但向電動汽車的過渡仍然是“不可避免的”。他說，“只要SK集團繼續(xù)將SK On視為重要資產(chǎn)，并給予其所需的支持以渡過當前的困境，那么其長期前景仍然是有保障的。”
作為僅次于寧德時代、比亞迪以及韓國LG能源解決方案的全球第四大電動汽車電池制造商，SK On自2021年從母公司分拆以來，已連續(xù)10個季度出現(xiàn)虧損。在此期間，其凈債務增加了五倍多，從2.9萬億韓元（約21億美元）增至15.6萬億韓元。
隨著虧損的不斷擴大，SK On首席執(zhí)行官李錫熙上周宣布了一系列削減成本和工作實踐的措施，稱其為“應急管理”狀態(tài)。李錫熙在給員工的信中寫道：
我們已經(jīng)走投無路，我們必須齊心協(xié)力。
韓國SK集團內(nèi)部也在討論更為激進的解決方案。據(jù)外媒援引知情人士透露，SK On的母公司SK Innovation正考慮與集團內(nèi)專門從事液化天然氣生產(chǎn)的高利潤子公司SK E&S合并。此潛在合并計劃將于本月在董事會層面討論。
近年來，SK On在美國和歐洲進行了大量投資，押注于電動汽車需求的激增。然而歐美市場電動車生產(chǎn)始終疲軟，銷量更是不及預期。
瑞銀（UBS）駐首爾的電池分析師Tim Bush表示，韓國電池制造商對美國汽車制造商“非常失望”，認為美國汽車制造商未能生產(chǎn)出對大眾市場具有足夠吸引力的電動汽車，以滿足他們自己的銷售預期。
他指出，直到去年，通用汽車還預測到2025年將售出100萬輛電動汽車，但今年第二季度僅售出21930輛。
韓國電池制造商的投資并非盲目，他們所有的投資都是基于固定數(shù)量和定價的訂單。但汽車制造商在生產(chǎn)高質(zhì)量、價格合理的電動汽車方面投入不足。
分析師表示，SK的處境比韓國競爭對手LG和三星SDI更為艱難。作為全球電池市場的后期進入者，SK為客戶提供了慷慨的定價條款，但這些條款現(xiàn)在成了其負擔。
盡管如此，Bush認為，雖然電動汽車的普及速度比預期要慢，但向電動汽車的過渡仍然是“不可避免的”。他說，“只要SK集團繼續(xù)將SK On視為重要資產(chǎn)，并給予其所需的支持以渡過當前的困境，那么其長期前景仍然是有保障的。”
